Stand des Wiederaufbaus der Strecke vom Oktober 2009 bis September 2010

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Diese Seite enthält die Monatsberichte des Zeitraumes Oktober 2009 bis September 2010.

Der Stand im Oktober 2009

Auch wenn der Baubericht vielleicht etwas eintönig wird, die Hauptarbeit im letzten Monat war wie in den vergangenen Monaten wieder die Aufarbeitung von Schwellen. Eines der beiden Baujoche, auf denen wir die Schwellen aufarbeiten, mußten wir wieder abbauen, um Platz für Schienen zu schaffen. Wir haben inzwischen 100 Tonnen gebrauchte Schienen erhalten und auf dem Platz des einen Baujochs gestapelt. Der Stapel sieht gewaltig aus und 100 Tonnen klingt im ersten Moment viel, aber verlegt ist das nur ein knapper Kilometer Strecke.

Nachdem wir im Juni die Stöße auf der Neubaustrecke vermessen hatten, haben wir die entsprechenden Versatzlaschen bestellt. Nun sind sie endlich angeliefert und die ersten sind bereits eingebaut. Wenn wir alle eingebaut haben, kann unser Bauzug rollen, ohne daß es 'hellgelbe Schläge' tut.

Der Gabelbaum unseres neuen Radladers ist nun soweit fertig, daß wir unseren Schwellenrahmen einsetzen können, um die aufgeplatteten Schwellen einfacher bewegen zu können. Mit diesem Rahmen ist das Bewegen und Verladen der Schwellen wesentlich einfacher geworden.

Der Stand im November 2009

Wieder wurden vor allem Schwellen hergerichtet. Von den bisher fertiggestellten Schwellenstapeln gibt es ein paar Bilder (Stand Ende Oktober). Inzwischen sind da nochmal 80 Stück dazu gekommen. So langsam wird der Platz zum Zwischenlagern der fertigen Schwellen knapp. Da die Tage, speziell nach dem Ende der Sommerzeit, schon recht kurz geworden sind, gehen die Arbeiten bis in die Dunkelheit weiter.

Anfang November ist für uns auch immer der Beginn des 4-monatigen Zeitraums, in dem ohne Einschränkung Bäume und Sträucher gerodet werden dürfen. Die Büsche, die sich vorwitzig am Bahndamm bei km 0+900 angesiedelt hatten und schon den Zug kitzelten, waren die ersten, die das zu spüren bekamen.

Der Stand im Dezember 2009

In diesem Winter stehen weitere Sanierungsmaßnahmen an der Gleisanlage im Bahnhof Neresheim an. Die Schwellen im Gleis 1 zwischen den Weichen 3 und 5 haben nun auch den Ende ihrer Lebensdauer erreicht und zeigen inzwischen verschiedene Stadien des biologischen Zerfalls. Dafür haben wir während der Aufarbeitung von Schwellen für die Neubaustrecke auch 60 Schwellen für diese Baustelle hergerichtet und vorbereitet.Wie es jetzt Witterung und andere Arbeiten erlauben, tauschen wir die Schwellen nach und nach aus. Die Arbeiten dokumentiere ich auf einer eigenen Seite, auf der auch schon die ersten Bilder zu sehen sind.

Inzwischen war auch wieder die Gleisbaufirma Leonhard Weiss da, um das Planum für den Weiterbau vorzubereiten. Zwischen dem Gleisende und den Bü vor Iggenhausen ist jetzt das Planum gerichtet, ein Entwässerungsrohr unter der Trasse verlegt und Schotter aufgezogen..
Zwischen dem 2. Bü Iggenhausen und der nächsten Egaubrücke, wo wir im letzten Winter dem Damm freigeschnitten haben, wurde der Damm abgezogen, KfT aufgebracht und die erste Hälfte geschottert. Der Rest des Damms bis zur Brücke wurde mit KfT als Baustrasse hergerichtet. Hier müssen noch LKW zur Sanierung der Brückenfundamente fahren können.
Der Abschnitt zwischen den beiden Bahnübergängen in Iggenhausen konnte noch nicht gemacht werden, da die benachbarte Kanalbaustelle noch nicht ganz fertig ist und die Bahntrasse als bis auf weiteres Ersatzweg dient.

Die erste Fuhre Schwellen für den Weiterbau haben wir inzwischen auch auf die Baustelle gebracht und ausgelegt. Der Bauzug fuhr dazu bis zum 3. Bü hinter der Sägmühle bei km 3+700, wo die Schwellen vom Radlader übernommen und an das Gleisende gefahren wurden.

Der Stand im Januar 2010

Bedingt durch die Weihnachsfeiertage und den Jahreswechsel konnte in den letzten Wochen nicht ganz so viel gemacht werden.
Solange nicht zu viel Schnee lag wurden weitere Schwellen auf die Baustelle gefahren und ausgelegt. Leider erlaubte die Witterung das nicht lange, dann wurde es zu gefährlich, mit dem Radlader die schmalen und vereisten Wege im Egautal zu befahren.

Dafür machten wir mit dem Schwellenwechsel am Gleis 1 unter erschwerten Bedingungen weiter. Bei Temperaturen von bis zu -20 Grad durfte man keine Pausen machen, sonst kroch einem die Kälte in die Knochen. Beim Bohren der Schwellen mit der Bohrmaschine, was ja nicht so anstrengend ist wie Schotter schippen, fing man recht schnell an zu frieren. Auf der Bauseite sind weitere Bilder davon zu sehen.
Inzwischen ist knapp die Hälfte der Schwellen gewechselt.

Der Stand im Februar 2010

Der Winter hat das Härtsfeld seit Wochen fest im Griff, und seit Mitte Januar ist ein sinnvolles Arbeiten am Gleis nicht mehr möglich. Das Gleis ist tief verschneit und der Schotter nach zwischenzeitlichem Tauwetter hart gefroren. So liegt der Schwellenwechsel in Neresheim im wahren Sinn des Wortes auf Eis.

Unsere Arbeiten konzentrierten sich deshalb in erster Line auf den notwendigen Freischnitt der Strecke und auch der Neubaustrecke. Seit den Rodungsarbeiten vor drei Jahren sind viele Haselnußsträucher wieder meterhoch gewachsen, und einige Bäume trieben lange Äste in die plötzlich vorhandenen Freiräume. Das hatte zur Folge, daß unser Triebwagen einige Äste streifte, als wir Schwellen zur Baustelle transportierten.
Teilweise konnten wir die störenden Äste absägen, aber einige Bäume mußten ganz fallen, da sie sich durch den einseitigen Wuchs Richtung Gleis neigten. An der Bestandsstrecke waren weniger ganze Bäume zu fällen, dafür jede Menge Büsche und kleinere Bäumchen, die sich in den letzten Jahren angesiedelt hatten und nun zu nah an die Trasse gewachsen sind.
Leider mußten wir auch unseren 'Fahrradbaum' fällen, der sich im letzten Jahr bedenklich geneigt hatte. Was ein 'Fahrradbaum' ist, kann man unter Kuriositäten nachlesen.

Die Fällarbeiten wurden durch den tiefen Schnee etwas erschwert. Um im Notfall einen schnellen Rückzug antreten zu können, mußte vor dem Fällschnitt nicht nur das Unterholz zurückgeschnitten werden, sondern auch ein Weg in den Schnee getrampelt werden.
Schon der Weg zu den zu fällenden Bäumen war mühsam, mangels geeigneter Fahrzeuge mußten wir die Kettensägen, Spritkanister, Fällheber und sonstiges Werkzeug bis zu einem halben Kilometer durch knietiefen Schnee tragen. In Forststiefeln und Schnittschutzkleidung ist das selbst bei Minusgraden eine schweißtreibende Arbeit.

Auch wenn die Tage schon wieder etwas länger werden, bedeutet der Einbruch der Dunkelheit für uns noch lange nicht Feierabend. Wenn draußen nichts mehr geht, geht die Arbeit eben in der Werkstatt weiter. Es gibt immer etwas zu tun, Wartungsarbeiten und Reparaturen an Werkzeugen und Maschinen, Anfertigen von Hilfsmitteln zur Arbeitserleichterung usw.

Der Stand im März 2010

Bis Ende Februar lag noch Schnee auf dem Härtsfeld und wir kümmerten uns in erster Linie darum, den Gehölzschnitt rechtzeitig fertig zu bekommen. Die letzten Arbeiten fanden im Bereich des Überwachersignals an der Steinmühle statt, um die freie Sicht auf das Signal zu gewährleisten. Bis auf eine Schlehenhecke an der Steinmühle, die wir noch mit der Heckenschere zurecht stutzen müssen, sind wir nun fertig.

Dann war der Schnee so weit abgetaut, daß wir uns wieder dem Schwellenwechsel an Gleis 1 zuwenden konnten. Im März schneite es zwar auch immer wieder, aber das behinderte die Arbeiten nur unwesentlich. Problematischer war eine 'Altlast' aus den Anfangszeiten der Härtsfeld-Museumsbahn.
Nein, nein, kein kontaminierter Boden oder so etwas. Als dieser Teil des Gleis 1 damals verlegt wurde, wurde der Untergrund mangels Erfahrung, und wohl auch aus Zeit- und Kostengründen, nicht tief genug ausgekoffert. Zwischen den Schwellen und einer darunter liegenden Lehmschicht befinden sich nur wenige Zentimeter Schotter, und da die neuen Schwellen, die wir einbauen, höher sind als die bisherigen, müssen wir diese Lehmschicht bis auf die darunter liegende Felsplatte abgraben und an einigen Stellen sogar die Felsschicht aufbrechen und entfernen. Damit bekommen wir so viel Schotter unter die Schwellen, daß diese sicher trocken liegen.
Aber trotz dieses höheren Aufwandes konnten wir die nächsten 15 Schwellen auswechseln. Noch 10 Stück, dann haben wir Weiche 3 erreicht, die ja schon vor ein paar Jahren einen neuen Schwellensatz bekommen hat. Dann noch Nivellieren und Stopfen, und die Fahrsaison 2010 kann kommen. Und wir können uns wieder unserer Neubaustrecke zuwenden.

Der Stand im April 2010

Der Schwellenwechsel am Gleis 1 ist abgeschlossen, alle Schwellen zwischen den Weichen 3 und 5 sind ausgewechselt. Die Vermessung der Gleislage nach dem Schwellenwechsel ergab eine (positive) Überraschung. Obwohl das Gleis nur geschoppt und nicht gestopft ist, und schon einige Rangierfahrten darüber gingen, liegt das Gleis an der tiefsten Stelle nur 11 mm zu tief, die maximale Abweichung von der Längsachse beträgt 7 mm. Mit bloßem Auge ist das kaum zu sehen.

Auf der Strecke gab es auch noch reichlich zu tun. Am Haltepunkt Steinmühle ist eine Schlehenhecke nach der Schneeschmelze regelrecht umgekippt und streifte unseren Triebwagen.Wir mußten sie stark zurückschneiden und haben das Schnittgut sowie einiges, was wir im Winter geschnitten haben, mit dem Güterwagen abgefahren. Einiges Schnittgut liegt aber noch an der Strecke.

Vor dem Beginn der Fahrsaison stand auch das alljährliche Vermessen der Weichen und das Prüfen der Durchlässe auf dem Programm. Während die Weichen keine Maßnahmen erfordern, sind ein paar Durchlässe nicht mehr 100% in Ordnung. Vor allem an den Ausläufen lagert sich regelmässig durchgeschwemmtes Erdreich ab, wird von Pflanzenwuchs besiedelt und so baut sich in kurzer Zeit ein kleiner Wall auf, der den Auslauf regelrecht verlanden lässt. Da müssen wir demnächst mit Hacke und Schaufel wieder für freien Durchfluss sorgen.

Der Stand im Mai 2010

Als das Wetter im April warm und trocken war, haben wir dies ausgenutzt um kleinere Ausbesserungsarbeiten an der Egau-Brücke durchzuführen. Ein paar Stellen haben seit der Renovierung der Brücke im Jahr 1998 wieder angefangen zu rosten. Mit Tellerschleifern, Topfdrahtbürsten und anderen Schleifwerkzeugen haben wir den Rost beseitigt und die Flächen grundiert. Sobald es die Witterung erlaubt, werden die Stellen lackiert, momentan sieht die Brücke etwas 'gescheckt' aus.

Ebenfalls vor Saisonbeginn haben wir das Gleis 1 gerichtet und gestopft. Wie das geht, steht auf der Bauseite, dort gibt es auch ein paar Bilder

Der Stand im Juni 2010

Das restliche Schnittgut, das vom Baumschnitt im Winter noch herumlag, haben wir eingesammelt und abtransportiert, insgesamt nochmal drei Güterwagen voll. Das ging erst, als das Wetter wieder etwas besser war. Das feuchte Frühjahr machte auch schon die ersten Vegetationskontrollen notwendig, das Gras explodierte förmlich im Wachstum.

An der Brücke gingen die Arbeiten weiter, bei der ersten Entrostungsaktion im April entdeckten wir Rostnester in den Ecken, die mit dem Winkelschleifer und Topfdrahtbürsten nicht zu erreichen waren. Hier war größeres Gerät gefragt. Diesen Stellen rückten wir jetzt mit Kompressor und Druckluftnadler zu Leibe, saugten die Rückstände ab und grundierten die Ecken 2 Mal. Nun müssen wir auf trockenes, aber nicht zu warmes Wetter warten, um die grundierten Stellen mit Eisenglimmer zu lackieren.

Auf der Neubaustrecke wurden an 3 Wochenenden insgesamt ca. 35 Laschenpaare ausgewechselt, um die zum Teil erheblichen Höhenunterschiede an den Schienenstößen mittels Versatzlaschen auszugleichen. An manchen Stößen konnte der Bauzug nur mit halber Schrittgeschwindigkeit fahren, um Schäden an Gleis und Fahrzeugen zu vermeiden.
Die noch verbliebenen Stöße mit Höhenunterschieden liegen im Bereich von 1...2 mm, da kann der Bauzug problemlos darüber fahren.
Diese Stöße werden wir so nach und nach nebenher richten.
Sobald nun unser Radlader wieder vollständig Einsatzbereit ist, er hatte eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung, deren Ursache ein Defekt im Kühlsystem war, kann der Gleisbau weiter gehen., die nächste Fuhre Schwellen steht schon an der Sägmühle bereit.

Der Stand im Juli 2010

Unser Radlader ist wieder einsatzbereit und hat seine ersten Einsätze problemlos hinter sich gebracht. Mit unserem Jochtransportwagen haben wir im Juni mehrere Fuhren Schwellen auf die Neubaustrecke gebracht und ausgelegt. Vom Gleisende bis zum ersten Bahnübergang vor Iggenhausen liegen jetzt Schwellen. Davon gibt es auch ein paar Bilder.

Ende Juni, bevor die große Hitze einsetzte, war das Wetter ideal um die ausgebesserten Stellen der Brücke über die Egau zu streichen, auch davon gibt es ein paar Bilder.

Ansonsten wurde weitere Schwellen aufgearbeitet und Schienen gesägt. Einen Teil der Schwellen haben wir schon auf dem Damm hinter Iggenhausen ausgelegt. Die Schienen sollen demnächst verlegt werden.
Durch die große Hitze der letzten Wochen ist das eine schweißtreibende Arbeit, bei Lufttemperaturen von 36 Grad und darüber (gemessen, nicht geschätzt) hatte ich da gleich ein Lied im Ohr....

Bei derartigen Temperaturen zu Arbeiten erfordert große Aufmerksamkeit. Regelmäßiges Trinken, Sonnenschutz, sprich Mütze, und regelmäßige Pausen sind wichtig, um gesundheitlichen Problemen vorzubeugen. Die Mütze mit Wasser füllen und dann aufsetzen hilft übrigens auch ungemein. Sämtliche Metallteile, die in der Sonne liegen, dürfen nur noch mit Handschuhen angefasst werden. Mit dem Schienenthermometer haben wir Temperaturen von weit über 60 Grad gemessen.

Der Stand im August 2010

Obwohl Anfang August unsere Bahnhofshocketse statt fand und doch einiges an Vor- und Nacharbeiten benötigte, gab es ziemliche Fortschritte beim Gleisbau.
Unsere Schienenbiegemaschine kam erstmalig zum Einsatz, um die Schienen für den 200 Meter Linksbogen vor Iggenhausen zu biegen. Zusammen mit den bereits vorbereiteten geraden Schienen wurden diese auf die Neubaustrecke gefahren und vor dem Gleisende im Gleis abgelegt. Der Einbau erfolgte dann ohne Einsatz des Bauzuges, die benötigten Werkzeuge, Laschen, Zwischenlagen, Schrauben und sonstiges Material wurden mit unserem Transporter zum letzten BÜ vor der Gleisbaustelle gefahren und von dort mittels Rollwagen zu Einbaustelle. Auch die Schienen wurden mit den Rollwagen ans Gleisende gefahren und mit unseren Hebeböcken auf die Schwellen gesetzt. Die geraden Schienen haben wir schon in Neresheim beidseitig gesägt und gebohrt, entsprechend schnell waren sie eingebaut. Die gebogenen Schienen sind nur auf einer Seite gesägt und gebohrt, das andere Ende können wir erst sägen, wenn die Schienen im Bogen ausgerichtet sind, da wir sonst Probleme mit den Doppelschwellenstößen bekommen, wenn die Schienenenden nicht exakt parallel liegen. Deshalb geht das Verlegen der Bögen etwas langsamer, da wir die Schienen auf der Baustelle Sägen und Bohren müssen. Insgesamt haben wir so 6 gerade und 5 gebogene Joche eingebaut und nähern uns dem Bahnübergang vor Iggenhausen. Natürlich gibt es auch Bilder von den Bauarbeiten

Nebenher haben wir weitere Schwellen aufgearbeitet und beplattet. Für den Rechtsbogen mit 100 Meter Radius am Hang entlang vor dem Haltepunkt Iggenhausen brauchen wir Schwellen mit einer Spurweite von 1015 mm. Doch an dieser Stelle können wir nicht jede x-beliebige Schwelle einbauen, es ist durch den Nordhang hier ständig etwas feucht, und wir haben einige Schwellen, die schon etwas angegriffen sind und hier schnell verrotten würden. Diese werden auf dem Bahndamm vor der Egaubrücke verlegt, dort ist es trocken und die Schwellen halten noch Jahrzehnte aus. Dort befindet sich aber ein 250 Meter Bogen, und für den müssen die Schwellen auf eine Spurweite von 1005 mm gebohrt werden. Das bedeutet, gute Schwellen auf 1015 mm, weniger gute auf 1005 mm bohren, und nach dem Aufplatten nicht verwechseln.

Der Stand im September 2010

Im vergangenen Monat haben wir vor allem wieder Schwellen aufgearbeitet und das schöne Wetter ausgenützt, um Schienen zu biegen und anschließend zu sägen und zu bohren ( insgesamt für 8 Joche). Damit sollten wir den Linksbogen vor Iggenhausen in den nächsten Wochen fertig bauen können und dann anschließend mit geraden Schienen den Bahnübergang vor Iggenhausen erreichen.
Der Bahnübergang wurde schon von der Firma Leonhard Weiss eingebaut, bis auf die Rillenbeischienen ist er fertig. Die können erst eingebaut werden, wenn der Laschenstoß mitten im Bü geschweisst ist, mit dem Bauzug können wir da aber schon drüber, wenn wir unser Gleis bis dort hin verlegt haben.
Des weiteren hat die Gleisbaufirma das Planum bis zum Haltepunkt hergestellt, dabei mußte eine Felsplatte unter dem Gleis herausgemeisselt werden, um eine Entwässerung legen zu können. Der Gleisbogen am Nordhang ist sehr feucht und zu Härtsfeldbahnzeiten sind hier die Schwellen besonders schnell verrottet, weil das Wasser nur schlecht ablaufen konnte. Das sollte jetzt anders sein.
Jetzt können wir das Gleis bis zum Haltepunkt verlegen, mal sehen, wie weit wir dieses Jahr damit noch kommen.

Bilder vom aktuellen Stand des Gleisbaus werde ich in den nächsten Tagen einstellen.

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