Stand des Wiederaufbaus der Strecke vom Oktober 2006 bis September 2007

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Diese Seite enthält die Monatsberichte des Zeitraumes Oktober 2006 bis September 2007.

Der Stand im Oktober 2006

An der Egau-Brücke besteht immer noch das Problem, die auf der Brücke liegenden Schienenstöße zu verschweißen. Eine Elektrodenschweißung erlaubt die Aufsichtsbehörde nicht und eine Thermitschweißung ist auf der Brücke nicht möglich, denn wenn der flüssige Stahl aus der Packung auslaufen sollte, wäre der darunter liegende Brückenträger zerstört. So bleibt nur der Einbau von Langschienen, die wir aber nicht auf der Straße transportieren können. Oder wir müssen Schienen ausserhalb der Brücke mit Thermit zu Langschienen verschweißen und dann einbauen.
Zu diesem Zweck haben wir in der langen Geraden bei den Härtsfeldwerken ein sogenanntes 'Schweißjoch' gebaut. 6 Rippenplatten wurden auf exakt gleichliegende Schwellen in der Gleismitte eingebaut, um dort den Stoß der zu verschweißenden Schienen zu fixieren.

Während unser Radlader am vorderen Ende immer weiter zerlegt wurde, die Ausleger für die Schaufelverstellung wurden zur Aufarbeitung demontiert, wurde sein Heck und einige der abgebauten Teile im HMB-typischen maisgelb lackiert. Auch unser Xw wird immer gelber, Teile der Motorraumverkleidung sind ebenfalls schon fertig lackiert und die Seitenverkleidung nimmt auch langsam Form an.
Der Motor unseres Jumbo (der mit dem Kolbenschaden) wurde in der Zwischenzeit wieder zusammengebaut, die Laufbuchsen mit neuen Dichtungen versehen und die reparierten Kolben mit neuen Kolbenringen wieder eingebaut. Seine 2. Pufferbohle hat der Jumbo auch bekommen, sie muß nur noch lackiert werden und der Zughaken braucht noch seine Verschraubung.

Der 7. Oktober 2006 war ein ganz besonderer Tag für die Gleisbautruppe:
Nachdem in den letzten fünf Jahren sämtliche Arbeiten Nachbesserungen und Reparaturen an der bestehenden Strecke bzw. Planungs-, Vermessungs- oder Vorbereitungsarbeiten für den Weiterbau waren, begannen an diesem Tag die ersten 'richtigen' Arbeiten am 2. Bauabschnitt. Da der neue Radweg nochmals neu geplant werden muß konnten wir natürlich noch nicht mit dem Gleisbau anfangen, auf dem Arbeitsplan stand deshalb das Freischneiden der Trasse. Auf ca. 1000 Meter Länge ist der Wald bis an den Weg heran gewachsen, hat den Entwässerungsgraben überwuchert und muß nun ein paar Meter weichen. Viele Bäume sind nicht mehr standfest oder hängen über die Trasse und müssen gefällt werden. Im ersten Durchgang wird nur grob zurückgeschnitten, nach dem Abtransport des Schnittgutes werden wir dann sehen, wo wir nochmal ran müssen Vor allem die Schlehen Hecken sind derart verfilzt, daß man sie kaum an der Basis richtig erwischt
Erschwert werden die Arbeiten dadurch, daß der Weg auf der zukünftigen Bahntrasse recht gut von Wanderen, Joggern und Radfahrern frequentiert ist und wir diesen immer nur kurz sperren können, wenn ein Baum fällt, dann muß er gleich wieder freigemacht werden.Unsere Fichtenmopeds (Kettensägen) sind jetzt im Dauerstress. An den letzten beiden Wochenenden haben wir etwa die ersten 700 Meter gesschafft.

Nun können wir mit gutem Gewissen sagen: Der Weiterbau der Härtsfeld-Museumsbahn hat begonnen!

Die ersten Bilder von den Arbeiten gibt es bei den Streckenbildern zu sehen.

Bei all der Freude über den langersehnten Start der Bauarbeiten ging ein kleines Jubiläum fast unter:

Der erste Baubericht zum Aufbau der Härtsfeld-Museumsbahn erschien vor genau 10 Jahren.

Monat für Monat und Jahr für Jahr kamen so 120 Berichte zusammen, die heute im Archiv nachgelesen werden können. Und auch in Zukunft wird gelten: Spätestens am 15. jeden Monats kommt der nächste Bericht.

Der Stand im November 2006

Samstag für Samstag wurde nun in erster Linie der Freischnitt zwischen der Sägmühle und Iggenhausen durchgeführt. Der erste Durchgang auf den 800 Metern nach der Sägmühle ist soweit durch, die Arbeiten konzentrieren sich jetzt auf den Haltepunkt Iggenhausen. Dort ist die Trasse ebenso wie die Böschungen komplett zugewachsen. Auf Bildern aus der Härtsfeldbahnzeit ist zu sehen, daß der Steilhang und die Böschungen zur Straße damals kaum bewachsen waren, und aus Sicherheitsgründen müssen wir diesen Zustand wohl weitgehend wieder herstellen.
Die gefällten Bäume haben gezeigt, daß diese teilweise morsch oder von Pilzen befallen sind, die das Holz hart und brüchig werden lassen. Einen Kahlschlag werden wir aber nicht machen, standfeste Bäume oberhalb der Hangkante bleiben stehen, und den einen oder anderen markanten Baum im Hangbereich werden wir auch stehen lassen, wenn er ausreichende Standfestigkeit und genug Abstand zum Gleis hat.

Im Bereich Iggenhausen kommen die Fällarbeiten nicht so schnell voran, da wir in der Hanglage nur mit Seilsicherung arbeiten können. Und das geht nicht so husch husch, sicheres Arbeiten erfordert eben einen gewissen Zeitaufwand. Die meisten Bäume habe eine Neigung zur Talseite und stehen deshalb unter Spannung. Da ist besondere Vorsicht beim Sägen nötig.
Wenn der Baum dann gefallen ist und halb auf dem Weg, halb auf dem Hang liegt, ist das Zerlegen auch nur unter größter Vorsicht möglich, da der Baum nicht stabil liegt.Ganz wackelig liegende Stämme rücken wir deshalb erst mal mit unserem Radlader in eine stabile Position, dann werden sie entastet und der Weg wieder geräumt.
Bis wir in Iggenhausen mit den Fällarbeiten fertig sind, werden wohl noch einige Samstage vergehen.
Ein paar aktuelle Bilder gibts auch wieder.

Der Stand im Dezember 2006

Wie erwartet machte und macht uns der Bereich um den Haltepunk Iggenhausen immer noch mächtig Arbeit. Auf der eigentlichen Bahntrasse steht kein Baum mehr, dafür stapelt sich dort das Schnittholz inzwischen meterhoch. Der Steilhang wird immer lichter, aber es sind immer noch einige Bäume zu fällen. Durch die aufwändige Seilsicherng des im Hang Arbeitenden geht es dort weiterhin nur langsam voran.
Dafür sind unsere 'Angstgegner' nun kein Problem mehr. Im Bereich des zukünftigen Bahnsteigs standen einige sehr schwer zu fällende Bäume zwischen der Bahntrasse und dem daneben laufenden Weg. Diese Bäume hatte alle eine starke Neigung zum Weg und wären bei einem einfachen Fällschnitt über den Weg in ein Gartengrundstück gefallen und hätten dort wohl ziemlichen Schaden angerichtet. Jeder einzelne Baum mußte deshalb vor dem Fällen mit einem Stahlseil über einen Greifzug zur Gegenseite hin gesichert werden und fiel dann genau in die gewünschte Richtung. Durch diese technische Sicherung ist nicht einmal das kleinste Ästchen in den Garten gefallen. Die aktuellen Bilder gibt es bei den Streckenbildern und in der Galerie.

Wir haben aber nicht nur Bäume gefällt. Aus Sicherheitsgründen können wir die Waldarbeiten nur durchführen, wenn mindestens zwei in Erster Hilfe ausgebildete Erwachsene in der Truppe dabei sind. Und zum Absichern der Arbeitsstelle braucht man noch eine weitere Person, denn wenn Einer einen Baum umlegt, müssen Zwei den Weg absichern, damit keine Unbeteiligten in den Gefahrenbereich geraten.
Und wenn diese Mindestbesatzung mal nicht zusammen kommt, dann machen wir eben etwas anderes, so haben wir zum Beispiel die Motorverkleidung unseres Arbeitwagens Xw 209 komplettiert und an der elektrischen Anklage gearbeitet. Neue Bilder vom Xw gibts jetzt auch.

Der Stand im Januar 2007

Im letzten Monat wurde an der Neubaustrecke nicht weiter ausgeschnitten, durch die Feiertage hatten wir nur eine reduzierte Mannschaft zur Verfügung und es waren noch jede Menge andere Arbeiten zu erledigen. Wir bekamen eine Fuhre meterspurige Betonschwellen, die mußten natürlich abgeladen und gelagert werden. Die Betonschwellen werden wir in die diversen Bahnübergänge von Feld- und Waldwegen einbauen, da Holzschwellen unter der wasserdurchlässigen Oberfläche dieser Wege ständig feucht liegen und entsprechend schnell verrotten.
Einige der routinemäßig jeden Winter anfallenden Arbeiten wurden ebenfalls erledigt. Dazu gehört das Vermessen aller Weichen und Führen der Weichenkarten. Normalerweise machen wir das im Frühjahr, da die Weichen im Winter meistens unter einer dicken Schicht Schnee liegen und bei 10 Grad minus das Schreiben der Meßprotokolle im Freien mit klammen Fingern sehr schwierig ist. Doch bei diesem grün angestrichenen Winter konnten diese Arbeiten bereits jetzt erledigt werden, ebenso wie die Prüfung und Reinigung der Wasserdurchlässe unter dem Bahndamm. Die Weichen gaben übrigens keinen Anlaß zur Beanstandung, die Maße liegen alle innerhalb des Sollbereichs und haben sich gegenüber der letztjährigen Messung praktisch nicht verändert.
Als nach einem leichten Regen das Wetter besser wurde, herrschten die optimalen Bedingungen zum Schienenschleifen. So konnten wir an einigen Stellen die Gratbildung beseitigen und den Radius am Schienenkopf wieder herstellen, ohne Gefahr zu laufen, einen Böschungsbrand auszulösen.
An der bestehenden Strecke wurden ebenfalls wieder Arbeiten an der Vegetation vorgenommen, schließlich darf bei all der Begeisterung über den begonnenen Weiterbau der Rest nicht wieder zu wachsen.

Der Stand im Februar 2007

Die Vegetationsarbeiten an der Strecke gingen weiter. Mehrere Waggons Gehölzschnitt liegen an der Sägmühle bereit für den Biomasseverwerter, der auch die Äste und kleinere Stämme, die beim Freischnitt des 2. Bauabschnitts angefallen sind, abholen wird. Einige Bäume an der Strecke mußten auch wieder dran glauben, es finden sich immer wieder welche, die aus Gründen der Verkehrssicherheit gefällt werden müssen.Das Aufspüren dieser Bäume geschiet teils durch Abklopfen, teils durch die bloßes Anschauen. Wenn schon die Hälfte der Äste die Rinde verliert, dann wird es höchste Zeit.
Ein paar große Stammabschnitte wurden an die Sägmühle verfrachtet, wo sie an die frühere Bedeutung des Bahnhofs als Holzladestation erinnern werden. Die restlichen Stämme wurden kleingesägt und zum Teil auch schon mit dem Güterwagen abtransportiert. Sie werden in zwei Jahren, wenn sie trocken genug sind, als Heizmaterial für den Bahnhof Dischingen dienen. Der Orkan Kyrill hat zum Glück keine größeren Schäden verursacht, nur ein Baum, den wir auch schon im Auge hatten und auf seine Standfestigkeit prüfen wollten, brach ab und fiel aufs Gleis.Ohne das vorsorgliche Fällen kritischer Bäume wären es sicher mehr gewesen.

Die Bäume, die für den Weiterbau fallen mußten, können wir nicht selbst verwerten, da sie der Gemeinde Dischingen gehören. Diese hat die Stämme an Privatpersonen verkauft, die diese überwiegend als Feuerholz nutzen werden. Das hat für uns den Vorteil, daß wir uns das Zerlegen und den Abtransport der gefällten Bäume sparen. Ein Teil des Holzes im Bereich Iggenhausen ist schon weg, wie es jetzt dort aussieht sieht man bei den Streckenbildern.

Ansonsten wurde noch am Jumbo (Halterungen für neue Hilfsluftbehälter) und am Xw gearbeitet.

Der Stand im März 2007

In den vergangenen Wochen wurde in erster Linie an der Strecke gearbeitet, vor allem der Aufwuchs am Bahndamm und den Böschungen im Bereich Härtsfeldwerke - Sägmühle wurde dieses Mal besonders gründlich beseitigt, um im nächsten Winter mehr Zeit für den dann wohl stattfindenden Gleisbau zu haben. Das Stammholz des Güterwagens haben wir teils auf Ofengröße gesägt und nach Dischingen gefahren, teils aber auch für unsere Dampflok passend gesägt. Aber es liegt mindestens noch ein Güterwagen Stammholz an der Strecke. Das sonstige Schnittgut bildet inzwischen einen großen Haufen an der Sägmühle, es müssen inzwischen ca. 10 Wagen voll sein, und es liegt immer noch einiges an der Strecke.

Ein paar kleinere Arbeiten wurden auch wieder am Jumbo vorgenommen, die Steuerventile Schweizer Bauart wurden ausgebaut und Halterungen für unsere Steuerventile eingebaut. Und für den Xw haben haben wir Halterungen für Arbeitsscheinwerfer angefertigt und die entsprechenden Kabel dazu verlegt.

Der Stand im April 2007

Das restliche Schnittgut, das im letzten Monat noch an der Strecke lag, haben wir nun eingesammlt und an der Sägmühle auf den großen Haufen verbracht. Das Stammholz haben wir auf unseren Ow verladen und müssen es nun noch in Neresheim lagern, bis es verfeuert werden kann. Auch an der Neubaustrecke im Abschnitt Sägmühle - Iggenhausen haben wir das Schnittgut auf große Häufen geschoben, damit es vom Biomasse Verwerter abgeholt werden kann. Mal sehen, wieviele Tonnen Hackschnitzel das zusammen ergibt.

Als Vorarbeit für den Weiterbau haben wir unsere Betonschwellen sortiert, ein großer Teil kann ohne weitere Vorarbeiten direkt verbaut werden, aber es gibt einige, bei denen die Dübel der Schienenbefestigung beschädigt oder teilweise herausgezogen sind. Die müssen wir erst mal aufarbeiten, bevor auch die verbaut werden können.
Zusammen mit den Betonschwellen haben wir auch eine Portion Kleineisen bekommen, darunter eine Ladung Klemmplatten (Kpo 6 und 9), die sehr stark angerostet waren. Um zu beurteilen, ob diese noch brauchbar sind, muß der Rost entfernt werden, was bei ein paar hundert Stück ein ziemliches Mengenproblem darstellt. Gelöst haben wir es mit einem Betonmischer, die Klemmplatten hinein, zwei Schaufeln Splitt dazu, fünf Minuten laufen lassen und der Rost ist weg. Ohne Gehörschutz sollte man das aber nicht machen.

Für den Schienentransport bekommen unsere Rollböcke zur Zeit eine Hauptuntersuchung. Aber nicht nur die Rollböcke, auch die dazu gehörenden Kuppelstangen wurden untersucht und jetzt wieder gelb lackiert. Damit ist der Schienentransport in Kürze wieder möglich.

An unserem Xw 209 wurde an der Elektrik weitergemacht, nachdem nun (hoffentlich) alle Kabel verlegt und die Lampen und sonstige Verbraucher angeschlossen sind, war nun die Verkabelung des zentralen Schaltkastens dran, wie der momentan aussieht, sieht man auf der Fahrzeugseite.

Eine Arbeit, die nicht direkt mit dem Gleisbau zu tun hat, konnten wir am am 31. März erledigen. Bisher hatten wir ja im ehemaligen Lokschuppen in Neresheim nur einen Teil unserer Untersuchungsgrube zur Verfügung, der hintere Teil war durch eine provisorische Wand abgetrennt, da sich dort die Werkstatt des städtischen Bauhofs befand. Der Umzug des Bauhofs in seinen Neubau im Industriegebiet ist inzwischen so weit fortgeschritten, daß diese Werkstatt geräumt wurde und wir die Wand wieder abbauen konnten. Innerhalb von 3 Stunden war die Wand und ein daran befestigtes, 4 Meter hohes Schwerlastregal demontiert. Nun können wir neben unserer Lok 12, die ja in den letzten Zügen ihrer Hauptuntersuchung liegt, auch noch einen Wagen in den Schuppen stellen, was uns die WTU (Wagentechnische Untersuchung) vor Saisonbeginn natürlich sehr erleichtert.

Der Stand im Mai 2007

In der Zwischenzeit ist der Bauhof komplett in seine neues Domizil umgezogen und wir erobern nun den Lokschuppen. Es lagert noch eine Menge Material des Bauhofs im Lokschuppen, vor allem unter dem Dach. Da hat sich in den über 25 Jahren, in denen der Bauhof hier zu Hause war, doch so einiges angesammelt. Das Erdgeschoss ist inzwischen komplett geräumt, da habe auch wir ordentlich Hand angelegt, denn zum Tag der offenen Lokschuppentür am 17. Mai möchten wir den Lokschuppen erstmals der Öffentlichkeit präsentieren. Nachdem wir Ende März die rückwärtige Trennwand ausgebaut hatten, konnte am 5. Mai auch die mittlere Wand demontiert werden. Nun sieht der Lokschuppen innen endlich wieder wie ein Lokschuppen aus und nicht wie eine Garage. Bilder von unseren neuen Räumlichkeiten werde ich in Kürze veröffentlichen.

Natürlich hat sich der Gleisbautrupp nicht nur um den Lokschuppen gekümmert. Der Streckenunterhalt verlangte auch seinen Tribut. Im Bogen zwischen der Egau-Brücke und den Härtsfeldwerken hatte sich ein Schienenstoß etwas eingesenkt und musste wieder angehoben werden. Mit Winden, Richtlatte und Wasserwage stellten wir die Soll-Lage wieder her und stopften das Gleis mit unseren Motorstopfern.
Auf einem Abschnitt von über einem Kilometer Länge, genauer gesagt von km 1+200 bis km 2+300 haben wir wieder das Kleineisen kontrolliert, lose Schrauben nachgezogen, Laschen bedarfsweise gedreht, gebrochene Federringe gewechselt usw. Zum Teil wurden diese Arbeiten bei laufendem Zugverkehr durchgeführt, der Lokführer erhält in diesem Fall einen schriftlichen Befehl vom Zugführer, der unsere genaue Position auf der Strecke angibt und für diesen Streckenabschnitt eine Geschwindigkeitsbeschränkung vorschreibt. Der Bautrupp muß dann dafür Sorge tragen, daß das Gleis zur planmässigen Fahrzeit des Zuges auch befahrbar ist und zeigt dies dem Lokführer bei Annäherung an.

Unsere ewige Baustelle, die Egau-Brücke, soll nun endgültig fertig gemacht werden. Die Aufsichtsbehörden hatten ja schon länger moniert, daß wir Schienenstöße auf der Brücke haben, die geschweisst werden müssen. Dafür haben wir im letzten Jahr ein sogenanntes Schweissjoch hergerichtet, auf dem wir die Schienen verschweissen wollten (Thermitschweissung). Nun hat es sich herausgestellt, daß wir eine Thermitschweißung nicht nachträglich biegen dürfen. Also war diese Arbeit auch eine Sackgasse.Inzwischen konnten die Aufsichtsbehörden davon überzeugt werden, daß eine Elektrodenschweißung auf der Brücke dem Stand der Technik entspricht und wir bekamen die Genehmigung, einen geschweißten Stoß auf der Brücke zu haben, allerdings mit der Auflage, daß wir neue und im Radius des Bogens vorgebogene Schienen einbauen. Also haben wir die entsprechenden Schienen besorgt, biegen lassen und mit den frisch hauptuntersuchten Rollböcken zur Brücke gefahren. Dort harren sie nun auf den Einbau, was nicht so ganz einfach werden wird, da wir für die Hebeböcke auf der Brücke erst eine stabile Plattform schaffen müssen. Hier könnten wir wieder die berühmten Siemens Lufthaken gebrauchen....

Ansonsten beschäftigten uns wieder die üblichen Kleinarbeiten vor Saisonbeginn, wie Weichen schmieren, unseren eingewinterten Toilettencontainer wieder benutzbar machen usw. usw.

Der Stand im Juni 2007

Die Hauptarbeiten der vergangenen vier Wochen waren vor allem die Auswechslung der Schienen auf der Egau-Brücke und die Vegetationskontrolle.

Für die Baustelle an der Egau-Brücke haben wir einen unserer Gleisbaucontainer, der in Neresheim stand, ausgeräumt, neben der Brücke abgestellt und mit Werkzeug, Hebeböcken etc. gefüllt, um die Rüstzeiten an der Baustelle kurz zu halten. Den Bauzug haben wir mit Lok 12 gefahren, ein Bild davon möchte ich den Lesern des Bauberichts natürlich nicht vorenthalten.
Um die Schiene auf der Brücke zu wechseln, haben wir als Aufstandsfläche für unsere Hebeböcke 4 Meter lange Weichenschwellen neben dem Gleis auf die Brückenträger gelegt. Für den eigentlichen Wechsel der Schienen mußten wir uns ein Wochenende ohne Zugverkehr heraussuchen, denn auf der Brücke ist das Arbeiten nur langsam möglich, jeder Schritt muß wohl überlegt sein, die eingebaute Absturzsicherung verhindert zwar schlimmeres, aber von den Schwellen abrutschen kann dennoch sehr schmerzhaft sein. Zum Glück mußten wir diese Erfahrung nicht machen. Der Umbau ging relativ problemlos von statten, nur das extrem schwüle Wetter machte allen Beteiligten zu schaffen, und zeitweise mußte die Arbeit wegen eines aufziehenden Gewitters unterbrochen werden, einen Blitzschlag auf der Stahlbrücke wollten wir nicht riskieren. Nun kann der Stoß auf der Brücke verschweisst werden, eine Arbeit, die wir nicht selbst machen dürfen. Die Übergangsstöße von den neuen zu den vorhandenen Schienen haben wir erst mal nur provisorisch geklammert, bei nächster Gelegenheit werden wir die Laschenlöcher bohren und sie Verschrauben. Die Höhendifferenzen zwischen den neuen und den alten Schienen haben wir durch entsprechende Versatzlaschen ausgeglichen.

Die Vegetationskontrolle mußte dieses Jahr besonders früh starten, nach dem trockenen April ist des Pflanzenwachstum im feuchten Mai regelrecht explodiert. Einige hundert Meter Böschungen sind inzwischen gemäht, und an einigen Stellen haben wir den Schotter in mühsamer Handarbeit von Grasbulten und sonstigem Grünzeug gründlich gereinigt. Davon gibts auch ein paar Bilder.

So mehr oder weniger nebenher, vor allem wenn der Regen viele Arbeiten nicht mehr zu ließ, gingen auch die Arbeiten im Lokschuppen weiter. Jede Menge Werkzeuge, Maschinen usw. finden so nach und nach ihren neuen Platz. Unser 'Vereinselektiker' hat inzwischen begonnen, die schon ziemlich angejahrte elektische Anlage des Lokschuppen auf einen zeitgemäßen Stand zu bringen. Dazu gehört eine gute Arbeitsplatzbeleuchtung in den Werkstätten, ausreichend Steckdosen für Haushalts- und Kraftstrom, Schutzsicherungen und eine zentrale Abschaltung aller Spannungsquellen.

Eine Arbeit, die wir nicht selbst ausführen, wurde inzwischen ebenfalls begonnen. Der Neubau des Radwegs zwischen der Sägmühle und Iggenhausen. Die beauftragte Baufirma hat die zukünftige Trasse abgesteckt, freigeschnitten und mit den Erdarbeiten begonnen.Auch davon gibt's Bilder.

Ach ja, das Schnittgut unserer winterlichen Fällaktionen ist inzwischen vom Biomasseverwerter abgeholt worden. Es ergab insgesamt 100 Kubikmeter Hackschnitzel, obwohl die als Brennholz verwendbaren Stämme und stärkeren Äste ja bereits abgeholt wurden.

Der Stand im Juli 2007

Die Streckenarbeiten bestanden vor allem aus der Unkrautbeseitigung im Gleiskörper und dem Mähen der Böschungen. Dieses Jahr wird vor allem mit der Motorsense gearbeitet, um auch die aufkommenden Büsche und kleine Bäume zu beseitigen. Leider hat eine unserer Motorsensen dabei einen Motorschaden erlitten und wir mußten eine neue kaufen.
An der Egau-Brücke haben wir die auf die Brücke zulaufenden Schienen mit Wanderschutzklemmen versehen, um den Druck der Wärmeausdehnung von der Brücke zu nehmen.

Ansonsten wurde rund um den Lokschuppen aufgeräumt. Vom städtischen Bauhof lagerte und lagert noch einiges an Material rund um den Lokschuppen, in knapp 30 Jahren hat sich da so einiges angesammelt. Aus einem großen, zum Teil schon mit Gras und Gestrüpp überwachsenen Steinhaufen zogen wir mehrere Tonnen Randsteine aus Granit heraus und packten diese auf Paletten, ebenso diverse Sandsteinblöcke, die wohl mal als Zaunpfosten oder als Toreinfahrt gedient haben.
Die frei gewordenen Flächen wurden zum Teil auch schon planiert und befestigt, genauers gibt es auf einer eigenen Seite.

Der neue Radweg zwischen der Sägmühle und Iggenhausen ist inzwischen auch fertig geworden und wurde am 8. Juli offiziell eingweiht. Bilder davon gibts bei den Bauseiten, zwischen Sägmühle und Iggenhausen sowie in Iggenhausen selbst.

Der Stand im August 2007

Der vergangene Monat machte einen Großeinsatz der meisten Aktiven HMB'ler nötig, denn die bei dem feuchtwarmen Wetter stark wachsende Vegetation musste mal wieder in ihre Schranken gewiesen werden. Der Gleisbautrupp alleine konnte das nicht bewältigen, also halfen an einem Samstag die Mitglieder der anderen Sparten da mal mit. Böschungen mähen, Brombeerranken und Brennesseln ausreissen, die den Bahndamm hinauf wachsen, und den stinkenden Hahnenfuß, der sich im Halbschatten des Waldes vor der Sägmühle im Schotter wohl fühlt, beseitigen.

Für den bevorstehenden Weiterbau haben wir begonnen, die vorhandenen Schwellen auszumessen, denn so etwas wie im ersten Bauabschnitt, nämlich zu enge Spur, wollen wir dieses Mal von Anfang an vermeiden. Wie es sich heraus stellte, sind einige Schwellen derart eng gebohrt, daß wir beim Einbau von S 49-er Schienen nur auf eine Spurweite von 985 mm kommen, das untere Grenzmaß liegt aber bei 995 mm. Diese Schwellen werden wir wohl oder übel neu bohren müssen und für enge Bögen mit einer Spurwerweiterung auf 1015 mm verwenden. Meterspur ist eben nicht immer genau 1000 mm.

Für die alle 2 Jahre stattfindende Streckenbereisung durch den LfB galt es alle schriftlichen Unterlagen auf Vollständigkeit zu überprüfen und griffbereit zu halten, damit die Inspektion ohne Verzögerung über die Bühne gehen kann. Sicherheitsgefährdende Mängel hat die Bereisung übrigens nicht ergeben, die gefundenen kleineren Mängel werden wir in der nächsten Zeit abarbeiten.

Für die Bahnhofshocketse, die wie immer am zweiten Augustwochenende statt fand, wurde einiges an Zeit für das Aufräumen und sauber machen des Lokschuppens und des Geländes geopfert. An der Hocketse selbst wurde natürlich nicht gearbeitet, sondern gefahren und gefeiert.

Der Stand im September 2007

Wie schon bei den Streckenbildern genauer beschrieben, wurden die Schienenstöße auf der Egau-Brücke nun geschweißt. Die Schweißnähte wurden zusätzlich mit Laschen verstärkt, die zu diesem Zweck etwas ausgeschliffen werden mußten, damit sie sauber über die Schweißnähte gehen. Auch die Übergänge von den neuen Schienen zu den alten, die bisher nur mit Bauklemmen gesichert waren, wurden nun gebohrt und verschraubt.

Ansonsten wurden in den vergangenen Wochen vor allem Schwellen in der Sägmühle nach Spurweite sortiert und die für den neuen Bahnübergang in der Sägmühle notwendigen Betonschwellen für den Einbau vorbereitet. Dazu wurden vor allem die Dübellöcher mittels Hochdruckreiniger vom darin befindlichen Schmutz befreit und die Schwellen durch abklopfen auf eventuelle Risse untersucht.

Des weiteren haben wir für den bevorstehenden Baubeginn 50 Tonnen gebrauchte S49-er Schienen gekauft, das entspricht ca. 500 Meter Strecke. Die Schienen müssen nun nach Abnutzungsgrad und Zustand sortiert und für den Einbau vorbereitet werden.

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