Stand des Wiederaufbaus der Strecke vom Oktober 2005 bis September 2006

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Diese Seite enthält die Monatsberichte des Zeitraumes Oktober 2005 bis September 2006.

Der Stand im Oktober 2005

Das Neresheimer Bahnhofsgelände hat wieder einige Veränderungen aufzuweisen. Die augenscheinlichste ist der neue Standort unseres Aufenthaltwagens RhB 4042. Er musste die Gleisanlage verlassen und steht nun auf provisorischen Schienen vor Gleis 3 in Höhe des Lokschuppens. Auf Gleis 1a stehen nun unsere Triebwagen T33 und T37. Der eigentliche Grund seines Umzugs war aber, daß wir Platz für unseren JUMBO brauchten, der am 22. September in Neresheim ankam. Genauers über dieses in Deutschland sicher einmalige Diesel-Krokodil gibt es auf der Fahrzeugseite.

Die Arbeiten am Wasserkran sind so gut wie abgeschlossen. Der für das abtropfende Restwasser notwendige Gully nebst Bodenplatte wurde inzwischen eingebaut und an die Kanalisation angeschlossen. Das Betonieren der Bodenplatte gestaltete sich etwas umständlich, da es an dem Tag, als das betonieren angesetzt war, durchgängig regnete. Wir mussten die Baustelle mit einem Pavillon überdachen, damit der Regen nicht den Beton auswäscht und die glatt abgezogene Oberfläche auch so bleibt.

Mit unserem neuen Radlader gehts nun wieder bergauf. Nachdem so ziemlich alles, was abgeschraubt werden konnte, auch abgeschraubt wurde und der rostige Rest sehr traurig aussah, wird nun der Fahrzeugrahmen, das Hubgerüst, die Tanks Stück für Stück abgeschliffen und grundiert. Mal sehen, wie lange uns das Wetter noch Arbeiten am Lader erlaubt.

Wenn das Wetter schlecht war, gingen die Arbeiten in der Rotte weiter. Für die ganzen Schaufeln, Schottergabeln, Schienen- und Schwellenzangen, Stopfpickel usw. wurden aus Stahlwinkeln und Rohren Aufhängungen geschweißt und an der vorbereiteten Unterkonstruktion festgeschraubt. Nun kehrt so langsam Ordnung in unser Gleisbaulager ein.
Das im letzten Winter unter der Schneelast eingebrochene Zelt am Ende von Gleis 1b steht zumindest äußerlich wieder gut da. Von einer provisorischen Konstruktion gestützt, können nun die verbogenen Träger nach und nach wieder gerichtet werden. Hoffen wir, daß der nächste Winter nicht wieder 40 cm Pappschnee in einer Nacht bringt.

Und neben all diesen Arbeiten wurden wieder weitere Schienen gesägt und gebohrt.

Der Stand im November 2005

Der vergangene Monat war durch die unterschiedlichsten Arbeiten geprägt. Zum einen die turnusmässigen Arbeiten, die jeden Herbst zu erledigen sind und sich teilweise den ganzen Winter hinziehen, wie das winterfest machen der Infrastruktur, Kontroll- und Wartungsarbeiten an der Gleisanlage, Vegetationskontrolle usw. Zum anderen die Vorbereitungen für den Weiterbau. Die Schienen für die ersten paar hundert Meter liegen bereits gesägt und gebohrt in der Sägmühle bereit. Und in unserer Gleisbaurotte haben wir zwei große Schwerlastregale gebaut, in denen wir nun so nach und nach unsere Werkzeuge, Ersatzteile usw. sauber sortiert und griffbereit unterbringen können. Aus Kostengründen sind es keine handelübliche Regale, sondern Eigenkonstruktionen aus Kanthölzern, die auch eine optimale Raumnutzung ermöglichen.

Ein Teil unserer Mitglieder hat sich in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Fachfirmen an die Dachsanierung des Bahnhofs Dischingen gemacht, der sich seit kurzem im Vereinseigentum befindet. Bilder und weitere Infos dazu gibt es auf der Seite Bahnhof Dischingen.

Dazu kommen dann noch Arbeiten, die uns unser fleißiger Biber im Egautal beschert. Der legt uns zur Zeit regelmässig Bäume aufs Gleis, die wir dann wieder wegräumen dürfen. Bilder von einer solchen Aktion gibts hier. Einen Vorteil hat das Ganze aber. Diese Bäume werden wir in Zukunft nicht mehr zurückschneiden müssen.

Der Stand im Dezember 2005

Da nun in der Rotte durch die Regale viel mehr Platz ist, haben wir auch einiges an Material und Werkzeugen, das an unterschiedlichen Stellen gelagert war, in die Rotte umräumen können. Das war vor allem eine Arbeit für Schlechtwetterphasen, bei 'besserem' Wetter, d.h. wenn es gerade nicht regnete oder schneite, waren wir mit der Gleisanlage beschäftigt. Schienen entgraten, Weichen kontrollieren und nach Bedarf nacharbeiten. So mußte z.B. an der Weiche 4 ein Radlenker nachgestellt werden, da die Rillenweite am oberen Grenzmaß lag.
An Weiche 5, einer Stahlschwellenweiche, waren Schrauben auszutauschen, die sich nicht mehr festziehen ließen. Das Problem bei Stahlschwellen ist, daß sich festgerostete Schrauben beim Nachziehen gerne mitdrehen, da hilft nur abflexen und eine Neue einsetzen.

Und die Einläufe der Wasserdurchlässe waren wieder zu kontrollieren und zu reinigen, der Herbst hat wieder jede Menge Laub hinterlassen. Nicht zu vergessen, daß die ganzen Arbeiten an der Gleisanlage auch schriftlich dokumentiert werden müssen. Darauf achten das EBA bzw. der Lfb bei seiner regelmässigen Kontrolle, die übrigens auch diesen Monat wieder statt fand.

Das Dach des Dischinger Bahnhofs ist wieder geschlossen, die Arbeiten konzentrieren sich nun auf den Innenraum, wo die Wasserschäden, die das undichte Dach hinterlassen hat, behoben werden müssen. Weiters dazu auf der Seite Bahnhof Dischingen.

Der Stand im Januar 2006

Winterzeit - das bedeutet freie Bahn für den jährlichen Gehölzschnitt. Auf den ersten beiden Kilometern von Neresheim bis zu den Härtsfeldwerken waren es vor allem viele kleine Bäume und Sträucher, die sich rechts und links der Bahntrasse breit gemacht haben und nun mal wieder gründlich entfernt werden mußten. Mit Astschere, Axt und Heidesense ging das Ganze noch in Handarbeit. Ab den Härtsfeldwerken musste dann mit schwererem Gerät gearbeitet werden, d.h. das Fichtenmoped (die Kettensäge) kam zum Einsatz. Durch das regelmäßige schonende Auslichten haben die Haselnuss Sträucher viele lange und ineinander gewachsene Triebe gebildet, dis sich nun immer weiter Richtung Bahntrasse neigen. Dieses mal war an einigen Stellen eine Radikalkur erforderlich, wir mußten einige Sträucher komplett abschneiden. Anders war denen nicht beizukommen.
Ein paar Bäume waren durch die veränderte Belichtung seit dem Bau der Bahn einseitig stark gewachsen und bekamen langsam Übergewicht. Aber auch ein paar Bäume, die eigentlich gesund aussahen, klangen beim Abklopfen dumpf und hohl. Also haben wir auch diese gefällt. Zum Teil waren sie im Kern bereits ziemlich angefault und wären in den nächsten paar Jahren ein Sicherheitsrisiko geworden. Doch nun darf sich Kollege Biber an ihnen gütlich tun und was der übrig lässt, gibt im nächsten Winter eine warme Stube.

Daß der Gehölzschnitt dieses Jahr etwas radikaler ausfällt, hat auch den Grund, daß wir im nächsten Winter (hoffentlich) mit dem Weiterbau nach Katzenstein beschäftigt sind und für den Gehölzschnitt keine Zeit investieren wollen.

Da durch die Feiertage zwei Arbeitssamstage weggefallen sind, hat sich sonst nicht so viel getan. Nach Einbruch der Dunkelheit, wenn im Freien nichts mehr getan werden konnte, wurden noch ein paar Arbeiten im Rotteschuppen erledigt, aber da konnten wir durch die Kälte auch nicht so viel machen. Wenn man bei Temperaturen unter -10 Grad Kleinteile sortiert, kriecht die Kälte schnell in die Klamotten.

Der Stand im Februar 2006

Der Winter hat das Härtsfeld weiter fest im Griff und die derzeitige Witterung erlaubt nur wenige Tätigkeiten im Freien. Eigentlich wäre das Wetter ideal um Baumfällarbeiten an der Neubaustrecke durchzuführen, vor allem der Urwald am Haltepunkt Iggenhausen könnte jetzt dran glauben. Aber da wir noch keine Genehmigung für den Weiterbau haben fällt das vorerst aus.Wir haben uns deshalb vor allem auf den weiteren Ausbau unseres Rotteschuppens konzentriert, um den doch sehr beschränkten Platz optimal nutzen zu können.So langsam entwickeln wir uns zu Spezialisten für den Bau von Schwerlastregalen mit Tragfähigkeiten von mehreren hundert Kilo pro Regalmeter.

Unsere Leute vom Fahrzeugbau haben damit begonnen, unsere Rollböcke für den Schienentransport auf die nächste HU vorzubereiten.Dazu gehört neben dem Entrosten und neu lackieren natürlich auch die Überprüfung der kompletten Bremsanlage und vor allem der Achslager, die zeitweise etwas warm wurden. Der Umbau der Schmiervorrichtungen vor über 8 Jahren hat sich nicht so bewährt und wird nun wieder in den Originalzustand zurückversetzt.

Der Stand im März 2006

Der Winter will nicht aufhören, bereits zwei Mal ist der Schnee geschmolzen und kaum war er weg, kam wieder neuer. Die Vegatationskontrolle wurde noch fristgerecht im Februar abgeschlossen, auch wenn im Egautal zwischen den Härtsfeldwerken und der Sägmühle der einen halben Meter hoch liegende Schnee das Vorankommen ziemlich erschwerte.

Als vorbereitende Maßnahmen für den Weiterbau sortierten wir sämtliche Zw (Gummiplatten, die zwischen Schiene und Rippenplatte liegen, früher aus Pappelholz) in stapelbare Kartons und brachten diese in unsere Wellblechhütte an der Sägmühle. Vorher mussten wir allerdings für die Schiebetür eine Bodenführungsschiene einbauen, daß wir die Hütte auch sicher verschliessen können.

Damit wir unsere Stopfmaschine nicht nach jedesmal, wenn ein Bauzug ans Gleisende muss, in den nächsten Bahnhof zurückfahren müssen, haben wir angefangen, den Ausgleisrahmen, der bisher ziemlich rostig herumlag, zu zerlegen und aufzuarbeiten. Mit diesem Rahmen, der seitlich ans Gleis geschraubt wird, können die beiden Stopfeinheiten von ihrem Fahrgestell herunterfahren und neben dem Gleis profilfrei abgestellt werden. Das leere Fahrgestell kann mühelos von 2 Personen aus dem Gleis gehoben werden.

Die zweimalige Schneeschmelze hat jedes Mal in kurzer Zeit gewaltige Wassermengen freigesetzt und hat eine Streckenbegehung notwendig gemacht. Die kritischen Punke entlang der Egau haben der Hochwasserwelle standgehalten, Aber dafür gab es ein Problem mit dem Klosteracker. Die riesige Fläche oberhalb der Bahnlinie hat eine flache Mulde, in der das gesamte Schmelzwasser ablief und tiefe Erosionsrinnen in den Acker fräste. Wir haben in dem Bereich zwar einen Wasserdurchlass unter dem Gleis, aber der konnte das ganze Wasser gar nicht auf einmal ableiten. Ein Teil floss durch den Graben neben dem Gleis ab, der sich aber mit dem abgespülten Erdreich füllte. Wir müssen nun auf über hundert Metern den Graben wieder freiräumen und den eingeschwemmten Humus entfernen. Zum Glück hat der Bahndamm nicht abbekommen, ob der Schotter mit Erdreich verunreinigt ist, werden wir sehen, wenn der Frühling endlich kommt und der Schotter nicht mehr gefroren ist.

Der Stand im April 2006

Im Rahmen der Streckenbegehung fanden wir zwei weitere Problemchen vor. In unserem Schalthaus am BÜ 1 hat sich doch tatsächlich irgend ein freches Nagetier durch unsere Kabelrohre den Weg ins Innere gebahnt. Die Kabelrohre waren zwar mit Bauschaum verschlossen, aber das nette Tierchen hat sich da einfach durchgefressen. Wir haben jetzt mit Beton gefüllte Plastiktüten in die Rohre geschoben, das sollte helfen.

Am BÜ 2 ist ein Autofahrer ins Gleisbett gerauscht und hat uns das Schotterbett durcheinander gebracht. Bilder davon und einen Bericht über die Reparaturarbeiten gibts hier.

Das Erdreich, daß uns das Schmelzwasser in unseren Entwässerungsgraben am Klosteracker gespült hatte, haben wir inzwischen entfernt und auch die Folgeschäden behoben. Auch dazu gibt es einen bebilderten Bericht.

Der Ausgleisrahmen für unsere Stopfmaschine ist nun fertig, wir haben ihn soweit verlängert, daß er beide Stopfeinheiten profilfrei aufnehmen kann, nun müssen wir nur noch Abstützungen bauen, falls wir ihn einmal auf einem Damm einsetzten müssen. Bilder wirds geben, wenn wir ihn mal einsetzen.

Das Holz von der Vegetationskontrolle im Winter liegt ja immer noch neben der Trasse, da wir kein Triebfahrzeug für die Abfuhr hatten. T33 ist in Hauptuntersuchung, der Jumbo noch in Aufarbeitung, und die Dampflok kann im Winter mangels frostsicherer Unterbringung nicht angeheizt werden. Nun, da die Tage wärmer werden und die Fahrsaison naht, konnte unsere Lok 12 wieder aufgerüstet werden und wir haben die ersten Fuhren Schnittgut abgefahren. Bis alles abgefahren ist, werden wir aber noch ein, zwei Samstage brauchen.

Der Stand im Mai 2006

In Vorbereitung auf die Fahrsaison haben wir weitere Fuhren Schnittholz des Winters abtransportiert, aber durch sind wir immer noch nicht. Das Hochwasser nach der Schneeschmelze ist an der Egaubrücke sehr nah an die Flügelmauer des Brückenfundaments gekommen und drohte dort die Mauer zu hinterspülen. Wir haben den Damm an dieser Stelle mit mehreren Tonnen Bruchsteinen befestigt, um diese Gefahr in Zukunft abzuwenden. An der Trasse mussten wir an mehreren Stellen vor den Schwellenköpfen nachschottern, insgesamt ca. 50 Tonnen. Zum Teil ist der Schotter wohl von selbst abgerutscht, aber an vielen Stellen waren die Spuren diverser Trassenwanderer zu sehen, die wohl nicht ahnen, was sie mit dem heruntertreten der Schotterkante anrichten.

Wie jedes Jahr vor Saisonbeginn wurden wieder die Weichen vermessen und eine kleinere Reparatur an Weiche 6 durchgeführt. Nichts schlimmes, im abzweigenden Strang war die Spurweite am oberen Grenzmaß (Für Fachleute: Das D2 Maß war 4mm über Soll), aber noch innerhalb der Toleranz. Damit sich das nicht etwa während der Fahrsaison über das erlaubte Maß erweitert, haben wir die Spur sofort korrigiert.
Damit war dann die Gleisanlage bereit für die Fahrsaison 2006, die am 1. Mai startete. Ein paar Bilder von den Arbeiten befinden sich in unserer Bildergalerie. Unsere Fahrzeuge haben natürlich auch vor ihrem ersten Einsatz eine WTU (Wagentechnische Untersuchung) über sich ergehen lassen müssen.

Die Lademulde unseres Kranwagens Xw 209, deren Bodenblech wir schon vor längerer Zeit entfernt hatten, wurde mit neuen, stärkeren Blechen versehen. Damit die Schweißnähte und der Rahmen nicht rosten, haben wir den gesamten Rahmen und die Unterseite der Bleche geschliffen, entfettet und grundiert.

Der Stand im Juni 2006

Der feuchte und kühle Frühling bewirkte nach dem langen Winter ein fast explosionsartiges Wachstum entlang der Strecke. Gras und Büsche versuchten, den Bahndamm von der Seite her zu erobern und mußten mit Sense und Freischneider in ihre Schranken gewiesen werden. Aber auch mitten im Gleis versucht die Vegetation Fuß zu fassen und wir müssen das dort wachsende Grün mühsam in Handarbeit entfernen. Versuche, das Unkraut mit Gasbrennern abzuflämmen, haben auch noch nicht den durchschlagenden Erfolg gebracht.
Im Bereich der Härtsfeldwerke haben wir weitere 'Betreten verboten' Schilder aufgestellt, allerdings mit mäßigem Erfolg

An unserem Jumbo wurde auch wieder weitergearbeitet, genaueres dazu gibt es auf der Fahrzeugseite.

Dem aufmerksamen Beobachter wird in Neresheim nicht entgangen sein, daß an unserer Weiche 7 die abliegende Zunge sehr dicht an der Backenschiene lag. Das lag daran, daß die Verbindungsstange zwischen den Zungen noch auf Straßenbahnmaß eingestellt war. Eigentlich ist das Einstellen auf das korrekte Maß sehr einfach, Kontermuttern lösen, Stange drehen und die Muttern wieder anziehen. Theoretisch, denn praktisch hat irgendwann einmal ein Elefant die Kontermuttern dermaßen festgeknallt, daß sie erst nach dem Ausbau der Stange auf der Werkbank gelöst werden konnten. Nach Überprüfung der Gewinde auf evtl. vorhandene Schäden konnte die Stange dann neu eingestellt und wieder eingebaut werden.
Der Bogen am Bahnsteig in Neresheim hat sich etwas gesenkt, wir haben ihn neu nivelliert und mit unserer Stopfmaschine gestopft. Dabei mußten wir feststellen, daß der Motor einer Stopfeinheit immer mehr an Leistung verliert, es scheint an der Zeit, ihn in Rente zu schicken.
Vom Umbau der letzten Straßenbahnlinie in Stuttgart haben wir ein paar Gleisjoche bekommen und gleich begonnen, diese zu zerlegen. Die Schienen sind so abgefahren, daß wir sie wohl nur noch als Bahnsteigbefestigungen zu gebrauchen sind. Aber für uns sind vor allem die Schwellen wichtig. Noch haben wir nicht genug für den 2. Bauabschnitt.

Der Stand im Juli 2006

Am Fahrtag an Fronleichnam klingelte es am Gleis 1 im Neresheimer Bahnhof. Das Geräusch, daß wohl die wenigsten Menschen bewusst warnehmen, alarmiert jeden Gleisbauer. Ein Schienenbruch kündigt sich an. Eine alte Schweißnaht an der Innensschiene kurz vor Weiche 2 begann zu reißen und verursachte beim Überfahren dieses typische Geräusch. Die Schweißnaht aufzutrennen und neu zu Schweißen erschien uns bei der 100 Jahre alten Form 5 Schiene als zu aufwändig und auch nicht sicher genug. In unserem Schienenvorrat fand sich noch eine Schiene, die von der Abnutzung her so gut passte, daß wir die Übergänge zu den restlichen nicht mal nacharbeiten mußten. Insgesamt kostete uns der Schienenwechsel einen ganzen Nachmittag, wobei das eigentliche Auswechseln der Schiene den kleinsten Anteil hatte, die meiste Zeit ging mit dem Aussuchen der passenden Schiene, dem An- und Abtransport der Werkzeuge und Maschinen drauf.

Unser Xw 209 macht Fortschritte, die Lademulde ist nun lackiert und auch die Arbeiten am Rahmen sind soweit gediehen, daß wir mit der Lackierung beginnen konnten. Im Zuge der Umrüstung der elektischen Anlage wurden die alten Kabel der Elektrik zum Teil erneuert, zum Teil ganz ausgebaut. Strom brauchen wir ja nur noch für die Beleuchtung, den Anlasser und die Kippvorrichtung der Lademulde, alles 24 Volt. Die elektrische Hydraulikpumpe und die Magnetschienenbremsen, die mit 110 Volt betrieben wurden, sind ganz weggefallen..

Ansonsten waren die Arbeitstage mit diversen 'Kleinarbeiten' gefüllt, Vegetationskontrolle, Anheizholz für die Dampflok sägen und die angelieferten Joche zerlegen. Die erwiesen sich als recht wiederspenstig, sie waren in einer recht engen Kurve eingebaut und konnten nur nach Demontage einer Schiene transportiert werden. Deshalb können wir unseren Schrauber beim Zerlegen nur bedingt einsetzen und müssen die Schrauben von Hand lösen.

Der Stand im August 2006

Die Bahnhofshocketse am 12./13. August warf schon ihre Schatten voraus. Die Gleisjoche wurden vollends zerlegt, die Einzelteile aufgeräumt und der Zerlegeplatz sauber gemacht, damit unsere Gäste nicht über irgendwelche Gleisbaumaterialien stolpern. Auch sonst wurde einiges umgeräumt, um Platz für die Veranstaltung zu schaffen, schließlich erwarten wir eine ganze Menge historischer Busse und Oldtimer.

Das Thema Vegetationskontrolle ließ uns nicht los, dieses Jahr wächst alles so schnell, daß wir mit dem Schneiden kaum noch nach kommen. Der Rekordhalter dürfte ein Haselnusstrieb sein, der über vier!! Meter Zuwachs dieses Jahr hatte und bei Regen ins Lichtraumprofil kippte. Das hat man nun davon, wenn man den Rückschnitt schonend ausführt.
Von den ersten Mähaktionen des Jahres, die wir und unsere vierbeinigen Kollegen der Wollefraktion im Mai und Juni durchgeführt hatten, war nichts mehr zu sehen, so daß die Sensen erneut geschwungen werden mußten.

Für unseren Jumbo fertigen wir jetzt die zweite Pufferbohle an. Da die Fahrzeugbauer mit der Fertigstellung des HMB 5 beschäftigt waren, er wurde übrigens noch rechtzeitig zur Hocketse fertig, haben wir Gleisbauer uns um die vorbereitenden Arbeiten gekümmert. Der Rahmen besteht aus massivem Stahl 90mm x 50mm, die Platte ist 25 mm stark. Da hinein mußten 22 mm Löcher gebohrt werden, eine ziemlich zeitraubende Angelegenheit, so viel Stahl zu zerspanen.
Unser neuer Radlader sieht jetzt etwas sehr mager aus. Um den Fahrzeugrahmen vollständig entrosten und prüfen zu können, mussten der Motor und der Dieseltank ausgebaut werden. Sonst wären wir an viele Stellen gar nicht ran gekommen. Das schmutzig/rostige alte Gelb verwandelt sich immer mehr in das gleichmäßige Braun unserer Grundierung, die später mal das HMB-typische maisgelb tragen wird.
Unser Kranwagen Xw 209 hat diese Phase des Zerlegens bereits hinter sich. Nachdem der Rahmen komplett lackiert wurde konnte die Lademulde wieder aufgesetzt werden. Mit dem Bau der Motorverkleidung wurde begonnen, damit kann man sich das zukünftige Aussehen des Wagens so langsam vorstellen.

Der Stand im September 2006

Der Kampf gegen die wuchernde Natur ging weiter: Am Bahndamm über den Klosteracker haben sich junge Bäume angesiedelt, deren Triebe schon bis fast an den Zug reichten. Die mußten genauso weg wie die Brombeerranken im Bereich Steinmühle, die sich jedes Jahr die Böschung hoch und unter den Schienen durchschieben und dann mitten im Schotter neue Wurzeln schlagen.

Am Radlader haben wir den Hubrahmen angehoben und unterbaut, um ihn auch von unten entrosten zu können. So langsam ist bei diesen Arbeiten ein Ende abzusehen, wird auch Zeit, denn der nächste Winter kommt bestimmt, und bis dahin sollte er lackiert sein. Bei der Demontage von diversen Einzelteile sind einige der Schrauben abgebrochen und die werden nun nach und nach ausgebohrt.
Der Xw nimmt immer mehr Gestalt an. Die Frontverkleidung des Motors hat eine Klappe mit Lüftungsschlitzen bekommen und die Lampenschutzgehäuse sind auch schon eingebaut. Der Wagen wird mit Spitzenlicht ausgerüstet, da er zu seinen Einsätzen auch mal geschoben wird.

Unsere Rollböcke erhalten derzeit auch eine HU, da wir sie in Kürze wieder für den Schienentransport brauchen. Bei der notwendigen Untersuchung der Luftbehälter mußten wir feststellen, daß diese, wohl bei Entgleisungen zu Härtsfeldbahnzeiten, Beulen hatten, die zusammen mit den unvermeidlichen Abzehrungen von innen die Druckfestigkeit in Frage stellten. Aus unserem Fundus haben wir zwei neue Luftbehälter genommen, geprüft und eingebaut. Dumm nur, daß die alten Halterungen nun nicht mehr passten. Also Flacheisen zurecht biegen, Gewindestangen anschweissen und schwupps, die neuen Luftbehälter sind dran. Na ja, ganz so schnell gings nicht, ein Flacheisen gleichmässig halbrund (und nicht als Polygonzug) zu biegen ist nicht so ganz einfach.

Die Hauptluftbehälter unseres Jumbo waren da in besserem Zustand. Nach der Begutachtung durch einen Sachverständigen und einer Druckprobe brauchten sie nur etwas neue Farbe und konnten dann wieder eingebaut werden.

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