Stand des Wiederaufbaus der Strecke vom Oktober 2004 bis September 2005

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Diese Seite enthält die Monatsberichte des Zeitraumes Oktober 2004 bis September 2005.

Der Stand im Oktober 2004

Die Arbeiten am Kran neigen sich dem Ende zu. Sämtliche fest montierten Teile des Aufbaus sind nun fertig lackiert, da hatten wir Glück mit dem Wetter. Nun fehlen noch einige Bleche, die wir in der Werkstatt herrichten, dann ist der Aufbau fertig.
Am neuen Radlader haben wir einige Arbeiten am Motor durchgeführt, ein Zylinder und 2 Zylinderköpfe wurden ausgetauscht. Aber irgendwo bläst der Motor immer noch, wenn auch merklich weniger als vor dem Teileaustausch.

Da es auch einige Regentage gab, habe wir diese genutzt, den Boden unseres Rotteschuppens in 2 Abschnitten fertig zu betonieren. Insgesamt wurden ca.5 Kubikmeter Stampfbeton angemischt, mit der Schubkarre hineingefahren und von Hand verdichtet. An den Einsatz einer motorbetriebenen Rüttelplatte war nicht zu denken, denn erstens gibt das im geschlossenen Raum ein Abgasproblem und zweitens haben wir keine. Musste also der gute, alte Handstampfer wie zu Großvaters Zeiten geschwungen werden. Über den Winter können wir nun den Rotteschuppen wieder ordentlich einräumen.

Der Stand im November 2004

Die letzten Wochen waren wieder durch viele verschiedene Arbeiten geprägt.
So konnten wir einen neuen Zylinderkopf für unsere BOMAG Walze auftreiben und montieren. Nach einigen Einstellarbeiten an der Einspritzanlage konnten wir den Motor dann anlassen und testen. Nun läuft er wieder rund und die Walze ist wieder einsatzbereit.

Das Gleis 1a erhielt nun endlich seinen von den Aufsichtsbehörden vorgeschriebenen Prellbock als Gleisabschluss. Etwas kopfzerbrechen machte die Befestigung. Der Prellbock darf nicht fest mit dem Gleis verschraubt werden, beim Anprall eines Fahrzeugs muss er unter Energieverzehr nachgeben. Das ließ sich nur über eine Klemmvorrichtung erreichen, die wir für die an dieser Stelle eingebauten Schienen (Form 5) selbst konstruieren und anfertigen mussten.

Der Kran ist nach der Aufarbeitung und Montage des Auspuffs nun ebenfalls wieder einsatzbereit. Allerdings werden wir im nächsten Jahr noch das Fahrgestell überarbeiten.

Unseren neuen Radlader haben wir nochmals für einen Tag in den Lokschuppen gestellt, um die immer noch bestehenden Undichtigkeiten am Motor zu beseitigen. Es stellte sich heraus, daß ausgerechnet die Verbindung zwischen dem neuen Zylinder und dem neuen Zylinderkopf undicht war. Der neue Zylinder war an der Auflage des Zylinderkopfs nicht hunderprozentig Plan geschliffen, was sich deshalb so fatal auswirkte, weil der alte Deutz Motor keine Kopfdichtungen besitzt. Da müssen die Dichtflächen absolut plan sein, was wir mit Abziehstein und Einschleifbutter dann auch hinbekamen. Jedenfalls konnten wir den Motor wieder starten und feststellen, daß er ruhiger und gleichmässiger läuft als der Motor unseres alten Laders.Und er scheint nun dicht zu sein.

An unserem Kranwagen Xw 209 haben wir begonnen, das Bodenblech der Kippmulde zu entfernen, da es sich im Laufe der Jahre zwischen den Trägern des Kipprahmens ziemlich durchgebogen hat. Mit Trennschleifer und Schneidbrenner muss Feld um Feld aus dem Gitterrahmen geschnitten werden.

Es gab auch was an der Strecke zu tun. Im Rahmen unserer regelmässigen Streckenkontrollen fanden wir einige Schwellen, die zum Aufreissen neigen. Bei zweien ging der Riß genau durch die Befestigungslöcher der Rippenplatten, so daß 2 der 4 Schwellenschrauben keinen Halt mehr hatten. Eine Betriebsgefahr bestand dadurch zwar (noch) nicht , aber wir haben diese beiden vorbeugend ausgetauscht. Über den Winter werden wir mal schauen, ob es noch mehr solche Kandidaten gibt.

Der nahende Winter bedingt, daß wir alle Anlagen winterfest machen. Dazu gehörte das Laden der Fahrzeugbatterien, damit sich nicht einfrieren, genau so wie das Entleeren der Wasser- und Abwasserleitungen unseres Toilettencontainers.

Der Stand im Dezember 2004

Durch unsere Modellbahnausstellung am ersten Dezemberwochenende gab es zwar ein Arbeitswochenende weniger, aber es hat sich dennoch einiges getan.

Der Gitterrahmen der Kippmulde unseres Kranwagens wurde von sämtlichen Teilen des aufgeschweissten Bodenblechs befreit, was eine sehr aufwändige Arbeit war. Da das alte Bodenblech stark durchgebogen war, kam man kaum mit dem Trennschleifer an die Schweissnähte. Am schnellsten ging es, das ca. 3mm starke Blech einfach mit Brechstangen von den Schweißnähten zu reissen und die letzten Reste dann erst mit dem Trennschleifer wegzuschneiden.

Nachdem wir nun jeden Winter einen Teil der Gleisanlage im Neresheimer Bahnhof ausbessern mussten, vor 3 Jahren Weiche 4, dann ein Teil von Gleis 1 und letzten Winter Weiche 1, ist diesen Winter unsere Weiche 3 dran. Auch hier haben die Schwellen ihre Rentenalter erreicht und die ersten Schrauben sitzen nicht mehr so fest, wie sie eigentlich müßten.
In Vorbereitung der Arbeiten haben wir den Splittbelag vom Randweg abgezogen, da wir analog Weiche 1 die Weiche nicht ausbauen wollen, sondern den Randweg abgraben und die Schwellen dann seitlich herausziehen wollen. Die notwendigen 'neuen' (altbrauchbaren) Eichenschwellen haben wir aus unserem Lager geholt und begonnen, sie vorzubereiten. Teilweise müssen noch alte Platten und Schrauben entfernt werden, auf jeden Fall müssen wir die alten Löcher verdübeln und die Schwellen zurechtsägen und neu bandagieren, damit sie nicht aufreissen.
Das Aussuchen der passenden Schwellenlängen auf dem Lagerplatz war eine recht schweißtreibende Arbeit, da die zum Teil über 4 Meter langen Weichenschwellen von Hand umgestapelt werden mußten um an die passenden Längen zu kommen, die nach Murphys Gesetz natürlich immer unten im Stapel sind.

In den letzten Wochen war auch unser Betonierteam fleissig. Die Egau ist seit einiger Zeit ausgetrocknet und bietet dadurch die Gelegenheit, die Restarbeiten an den Fundamenten der Egau-Brücke durchzuführen. Bei nächster Gelegenheit werde ich das Ergebnis der Arbeiten im Bild dokumentieren.

Allen Lesern des Baustellenberichts möchte ich schon heute ein frohes und besinnliches Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in neue Jahr wünschen.

Der nächste Bericht kommt erst wieder Mitte Januar, und er wird wohl etwas magerer ausfallen. 2 Samstage fallen ja dieses Jahr auf Feiertage und somit als Arbeitstage aus.

Der Stand im Januar 2005

Auch wenn zwei Samstag durch die Weihnachten und Neujahr weggefallen sind, untätig waren wir deshalb nicht.

Die Schwellen für Weiche 3 mussten teilweise auf die richtige Länge geschnitten und bandagiert werden, d.h. dieEnden der Schwelle werden mit Stahlbändern umschlungen, um das Reißen des Holzes beim Eindrehen der Schwellenschrauben zu verhindern. Und weil es gebrauchte Schwellen sind, wurden die vorhandenen Löcher mit Holzdübeln verpflockt.

Für unseren Kranwagen Xw 209 haben wir einen 2-Zylinder Diesel Motor besorgt, eine Hydraulikpumpe angeflanscht und erst einmal provisorisch an die Hydraulikanlage angeschlossen, um zu testen, ob der Motor für den Ladekran ausreichend Leistung bringt. Der Motor hat sich bewährt und wird nun an Stelle des Elektromotors am XW montiert, der ja mangels Oberleitung nicht betrieben werden kann.

Wie in jedem Winter, stand auch dieses Jahr die Vegetationskontrolle an. Große Bäume mußten wir dieses mal nicht fällen, zumindest nicht im Abschnitt zwischen BÜ 1 bis in den Bogen nach der Ausfahrt Härtsfeldwerke, den wir bisher erledigt haben. Anstatt der Kettensäge kommt nun immer öfter die Heckenschere zum Einsatz, denn seit die Bäume, die zu dicht an der Trasse standen, weg sind wachsen vermehrt Sträucher am Bahndamm.

Um die Schwellen der Weiche 3 wechseln zu können, haben wir auf der gesamten Länge der Weiche den Randweg zwischen Weiche 3 und Gleis 2 bis auf Höhe Schwellenunterkante ausgekoffert. Damit können die Schwellen wie im letzten Winter bei Weiche 1 gewechselt werden, indem wir sie nach dem Ausgraben seitlich herausziehen. Und da wir schon mal beim Graben waren, haben wir auch begonnen, ein großes Loch neben unseren Kohlenbansen auszuheben. Es soll später das Fundament unseres Wasserkrans, übrigens ein originaler Härtsfeldbahn-Wasserkran, aufnehmen. Dazu müssen wir bis zu 2 Meter tief graben. Dummerweise steht ab einem Meter massiver Fels im Untergrund an. Zum Glück handelt es sich um Plattenkalk, dessen einzelne Schichten ca. 30 cm dick sind. Mit Hammer, Keil, Spitzhacke und Brechstange lassen sich einzelne Stücke herausbrechen, zertrümmern und abtransportieren. Auf die Art haben wir bis jetzt 2/3 der ersten Schicht ausgebrochen. Jedenfalls wird es uns den Rest des Winters nicht langweilig werden.

Der Stand im Februar 2005

Im vergangenen Monat diktierte uns der Winter die Arbeiten. Der zeitweise recht hoch liegende Schnee erlaubte uns nur 2 Samstage an der Weiche 3 zu arbeiten. Deshalb wurden in der Zeit auch nur 5 Schwellen im Herzstückbereich gewechselt. Beim Aufnehmen der Ist-Maße der Weiche erlebten wir eine angenehme Überraschung. Obwohl einige der Schwellen doch schon recht mürbe sind, waren die Maße alle noch im Toleranzbereich, im besonders auf Abweichungen empfindlichen Herzstückbereich waren sogar noch die Soll-Maße vorhanden. Aber beim Ausbau der Schwellen zeigte sich, daß die Auswechselung keineswegs zu früh kommt. Einige Schrauben saßen zwar noch richtig fest, aber es gab auch welche, die nur noch Zierde waren.

Das Loch für das Fundament des Wasserkrans hat fast schon seine endgültige Tiefe und Ausdehnung erreicht, doch auch hier hat der Winter die Arbeiten vorläufig gestoppt. Zwischen den einzelnen Kalksteinschichten befinden sich lehmige und tonige Schichten. Und das Zeug klebt bei der momentanen Nässe derart an der Schaufel, daß an einen nennenswerte Grableistung nicht zu denken ist.

Solche Tage erlauben uns dann, in der Werkstatt unsere Werkzeuge zu richten. Wir haben eine ganze Menge abgebrochene oder lose Stiele von Schaufeln, Schottergabeln und Spitzhacken ausgewechselt bzw. wieder befestigt.
Für unsere NVA-Schienensägen haben wir neue Elektromotore besorgt und bauen nun Motorhalterungen für diese. Ursprünglich waren diese Sägen ja mit lärmenden und nicht sehr umweltfreundlichen Zweitaktmotoren ausgerüstet, die regelmäßig Ärger beim Anlassen gemacht haben. Eine Säge bekam daraufhin schon vor Jahren einen Elektromotor, der sich auch gut bewährt hat. Leider war dieser von der Schutzklasse nur für trockene Räume geeignet und konnte im Freien nur bei trockenem Wetter eingesetzt werden. Aus Sicherheitsgründen haben wir nun Elektromotore besorgt, die spritzwasserfest sind und theoretisch auch im strömenden Regen eingesetzt werden können. Aufgrund der unterschiedlichen Abmessungen der Motore sind nun neue Motorhalterungen anzufertigen, damit die Antriebswellen von Motor und Säge genau fluchten.

Der Stand im März 2005

Der lange Winter hat uns unseren Arbeitsplan dieses Jahr gewaltig durcheinander gebracht. Eigentlich wollten wir um diese Zeit mit der Weiche 3 fertig werden, aber wir konnten sie bisher nur unter einem halben Meter Schnee ausgraben. Da wir eine heftige Schneeschmelze erwarten, haben wir in der Grube neben der Weiche einen Sickerschacht gegraben und dabei diverse Felsschichten durchstossen. Im Februar machten wir schon die Erfahrung, daß das Wasser an dieser Stelle nicht so gut versickert, deshalb soll dieser Sickerschacht Abhilfe schaffen.
Ebenfalls in Erwartung der Schneeschmelze mussten wir auch das Wehr an der Egaubrücke von allerlei Treibgut befreien, welches sonst das Wasser so hoch aufstaut, daß unser Bahndamm nasse Füsse bekommt. Und die diversen Entwässerungrohre unter dem Bahndamm haben wir sicherheitshalber auch noch mal kontrolliert.

Schaden hat der Winter auch angerichtet. Unser Zelt, das am Ende von Gleis 1a unseren Rungenwagen und diverse andere Sachen beherbergt, ist unter der Schneelast eingebrochen. Wir haben zwar regelmäßig den Schnee vom Dach geräumt, aber in einer Nacht kam einfach zu viel runter.

Trotz oder vielleicht gerade wegen diesen Witterungsbedingungen wurden unsere Sägen früher fertig als gedacht. Die neuen Elektromotore sind montiert und funktionieren einwandfrei, und auch die Halterungen sind inzwischen lackiert. Unser Elektriker hat die elektrischen Komponenten gleich getestet und nach erfolgreicher Prüfung mit den vorgeschriebenen Prüfplaketten versehen. Nun können wir wieder mit gutem Gewissen Schienen sägen. Nur mit der Kühlwasserversorgung des Sägeblattes müssen wir uns noch etwas einfallen lassen, die vorhandene Technik funktioniert nicht so zuverlässig.

Hoffen wir, daß die Schneeschmelze nicht zu schnell geht und daß sich der Winter nicht noch einmal zurückmeldet.

Der Stand im April 2005

Der Winter hat sich im vergangenen Monat zurückgezogen und die Schneeschmelze hat keine Schäden angerichtet. Unsere Vorsorgemaßnahmen haben sich als richtig erwiesen. Auch unser Sickerschacht hat sich bewährt und hat alles Wasser geschluckt.
Bei den weiteren Arbeiten an der Weiche 3 stellten wir fest, daß das Wasser, das gelegentlich vom Hang herunterkommt, Schmutz und Erde in den Schotter spült. Um das in Zukunft zu vermeiden, wollen wir bei passender Gelegenheit ein Drainagerohr vor der Weiche verlegen, damit das Wasser vor dem Schotter abgeleitet wird. Dazu haben wir schon mal ein Rohr unter der Weiche durch in den Sickerschacht verlegt, damit wir nicht nochmal alles aufgraben müssen. Der Sickerschacht selbst ist inzwischen mit groben Steinen verfüllt und abgedeckt.

Die Schwellen an der Weiche sind jetzt alle ausgewechselt, bis auf die Stellschwellen, die schon vor ein paar Jahren neu eingebaut wurden. Ein Teil der Weiche ist auch bereits nivellliert und gestopft, der Rest braucht noch einen Samstag, dann sind die Arbeiten an der Weiche 3 abgeschlossen und die Wiederherstellung der Randwege kann beginnen. Bis zum Beginn der Fahrsaison soll von unseren Bauarbeiten dann nichts mehr zu sehen sein.

Der Stand im Mai 2005

Die Weiche 3 ist nun endgültig nivelliert und gestopft und war zum Saisonstart am 1. Mai wieder uneingeschränkt befahrbar. Der Randweg wurde wieder auf sein Niveau aufgefüllt und verdichtet. Dazu mussten wir insgesamt 6 Big-Bag Aushubmaterial (jeweils ca. 1 Tonne) wieder anfahren und von Hand aus den Big-Bag schaufeln. Dazu kamen dann noch etliche Schubkarren Mineralbeton, um eine saubere Oberfläche zu bekommen, die dann mit Kalksplitt abgedeckt wird.

Vor dem Saisonstart wurden sämtliche Weichen geprüft, durchgemessen und die Strecke kontrolliert. Einige lose Schrauben an Weiche 6 mussten noch nachgezogen werden und an Weiche 5 waren die Verschraubungen im Herzstückbereich lose, da die Federringe angebrochen waren. Beim Auswechseln stellten wir fest, daß die Schrauben ziemlich abgezehrt sind und haben diese gleich mit gewechselt. Bei der Gelegenheit wurden auch alle beweglichenWeichenteile geschmiert.

Inzwischen erlaubte die Witterung auch wieder Arbeiten am Wasserkran. Die Bodenplatte ist betoniert und demnächst können die Wände eingeschalt werden.
Ansonsten war wie vor jeder Fahrsaison eine Menge Kleinarbeit zu erledigen, den eingewinterten Toilettencontainer wieder in Betrieb setzen und putzen, die Bahnsteige harken, Unrat, den uns liebenswerte Zeitgenossen da gelassen haben, beseitigen und jede Menge anderes.

Der Stand im Juni 2005

Im vergangenen Monat hat sich die Neresheimer Bahnhofsanlage sichtbar verändert. Am auffälligsten ist eine Rollbockgrube, die sich in drei Teile zerlegt auf dem Platz vor Gleis 3 befindet. Dazu mussten wir die dort etwas wild gelagerten Schienen und Weichenteile sortieren und sauber stapeln, um den Platz dafür zu bekommen. Eigentlich brauchen wir ja keine Rollbockgrube, in Neresheim gab es ja nie eine. Aber die Alternative hätte Schrottplatz geheissen, und da uns das Teil nicht gekostet hat (nicht mal den Transport mussten wir bezahlen), haben wir sie erst einmal gerettet. Wenn wir mal viel Zeit haben, werden wir sie vielleicht irgendwo als Schauobjekt aufstellen.

Weiterhin wird dem aufmerksamen Betrachter auffallen, daß wir an Weiche 7 ein provisorisches Gleisstück angeschlossen haben. Bevor die Gerüchte ins Kraut schiessen, hier die Erklärung: Es ist kein 2. Gleisanschluss in den Lokschuppen, sondern eine Hilfskonstruktion, um den defekten Motor aus unserem T37 auszubauen (und später wieder einzubauen). In der Mitte des Gleises befindet sich ein ca. 4 Meter langes Stück, daß einfach zwischen den Drehgestellen des Triebwagens herausgezogen werden kann. Der Motor wird dann einfach auf den Boden abgelassen und seitlich herausgezogen. Dann wird das Gleisstück wieder eingesetzt und der Triebwagen kann wieder weggefahren werden.

Das Fundament für den Wasserkran ist nun eingeschalt und die Befestigungselemente des Aufbaus sind mit der Armierung verbunden. In Kürze werden dann die Wände betoniert. Von den bisherigen Arbeiten gibt es auch ein paar Bilder.
Auch im Rotteschuppen sind die Arbeiten weitergegangen. Die Innenwände sind nun zum Teil neu verputzt und gestrichen worden, auch die Unterkonstruktion zum Aufhängen der diversen Schaufeln, Schottergabeln, Schienen- und Schwellenzangen, Stockschlüssel usw. ist bereits im Bau. Immer wenn das Wetter die Außenarbeiten erschwert wird im Rotteschuppen gearbeitet.

Unser neuer Radlader ist nun ein Cabrio, wir haben die Fahrerkabine zum Aufarbeiten abgenommen. Auch davon gibt es Bilder auf der Radladerseite.

Wie alle Jahre wieder stand auch dieses Jahr wieder das Mähen der Böschungen an. Auch wenn wie jedes Jahr der Schäfer mit seinen Schafen über die Wiesen zog, blieb an der Schotterkante immer noch genug für uns zu tun. Diese Arbeit wird uns noch ein paar Tage beschäftigen.

Der Stand im Juli 2005

Bei den zum Teil hochsommerlichen Temperaturen haben uns so einige Arbeiten der letzten Wochen gehörig ins schwitzen gebracht. Bei 30 Grad im Schatten wurden z.B. 3 etwas eingesenkte Schienenstöße auf dem Klosteracker und im Bogen nach dem BÜ 1 (Südhang, kein Schatten) gerichtet. Da wir schwebende Stöße haben, d.h. die Stoßlücke befindet sich zwischen 2 Schwellen, kann es passieren, daß die benachbarten Schwellen unter den regelmäßigen Stößen nachgeben und so die Stöße des darüber fahrenden Zuges immer mehr verstärken. Da hilft nur das Anheben des Stoßes mit der Winde und Stopfen der Schwellen mit dem Motorstopfer. Bei den herrschenden Temperaturen in Warnkleidung und mit Gehörschutz sparen wir uns damit einen Besuch in der Sauna.
In dem 90 Grad Bogen zwischen den Härtsfeldwerken und der Sägmühle haben wir einen weiteren Schienenschmierapparat eingebaut, der den Verschleiß an den Rädern in der engen Kurve weiter mindern soll.

Vor der Egaubrücke mussten ein paar Schienen ausgewechselt werden, da die Stöße auf der Brücke geschweisst werden sollen. Nur hat es sich beim Bau der Strecke damals so ergeben, daß genau am Brückenanfang ein Übergang von dem bis hierher verbauten Schienenprofil S41 auf das stärkere Profil S49 liegt. Und an dieser Stelle macht kein verantwortungsbewusster Schienenschweisser eine Übergangsschweissung.
Deshalb haben wir zwei S49 Schienen, die vom Abnutzungsgrad zu denen auf der Brücke passten, aus unserem Vorrat gesucht, diese zur Brücke gefahren und gegen die S41-er Profile vor der Brücke getauscht. Obwohl wir uns für diese Arbeit extra einen etwas kühleren Tag ausgesucht hatten, waren wir mit einem Wärmeproblem konfrontiert. Die Schienen wurden in der Sonne warm und 'wuchsen' nach der Demontage der S41-er in die Lücke. Die S49-er ließen sich so nicht einbauen. Erst nach Kühlung der Schienen mit der Gießkanne wurde die Lücke wieder groß genug, um die neuen Schienen aufnehmen zu können. Schönens Wetter ist eben beim Gleisbau nicht immer von Vorteil. Doch nun befindet sich der Profilübergang 14 Meter vor der Brücke und der Schweisser kann anrücken.

Das Fundament des Wasserkrans wurde Mitte Juni gegossen und ist inzwischen ausgeschalt. Die Baugrube ist zum großen Teil bereits wieder verfüllt, bis auf die Stelle, an der die Wasserleitung in das Fundament eingeführt wird. Der Wasserkran selbst ist schon teilweise zusammengebaut und wartet auf die Stahlplatte, die ihn später tragen wird.

Der neue Radlader ist weiter abgemagert. Immer mehr Teile wurden zur Aufarbeitung demontiert. Auch an der Technik hat sich einiges getan. Nachdem der defekte Hauptbremszylinder und der Luftpresser erneuert wurden, muss nur noch die Bremsanlage, die jahr(zehnt)elang nicht funktionierte, entlüftet werden. Bei der Menge Luft, die da drin ist, eine ziemliche Arbeit. Die Handbremse, die mangels Bremsbelägen keine Wirkung mehr zeigte, ist bereits voll funktionsfähig.

Sonst gab es wieder jede Menge Pflege- und Kontrollarbeiten an der Strecke, in erster Linie Böschungen mähen und Unkraut rupfen. (Ich weiß, ich weiß, es gibt kein Unkraut, politisch korrekt heisst es unerwünschter Wildkrautbewuchs)
Auch die jährliche Vermessung der Bahnsteig hat wieder stattgefunden, hier wird die Gleislage zur Bahnsteigkante kontrolliert und ggfs. korrigiert. Zum Glück lagen die Maße alle im Toleranzbereich.

Der Stand im August 2005

Der Baubericht August kommt etwas früher als gewohnt, da am Wochenende 13./14. August Bahnhofshocketse ist und ich keine Zeit habe, den Baubericht zum 15. einzustellen. Da aber an diesem Wochenende gefeiert und gefahren, und nicht gebaut wird, ist der Bericht dennoch vollständig.

Der Wasserkran steht in der Zwischenzeit, muss aber noch auf seinen Anschluß an die Wasserleitung warten. Details dazu sind auf der Bilderseite beschrieben.

An der Egau Brücke wurden die Schwellen im Bereich der ausgewechselten Schienen nachgestopft und die Joche vor und hinter der Brücke erhielten Sicherungskappen an jeder zweiten Schwelle montiert. Diese sind nötig, um den erhöhten Seitendruck, der nach dem Schweissen der Schienenstöße auf der Brücke auftreten wird, abzufangen. Dazu mussten die Schwellenenden auf der Bogen-Innenseite von Hand freigegraben und nach der Montage der Sicherungskappen (auch SiK genannt) wieder verfüllt und gestopft werden.

An den gebraucht eingebauten Schienen bildeten sich an einigen Stellen durch das Befahren Grate, die zu einem erhöhten Verschleiß an den Radreifen führen. Besonders kritisch war der Bogen an der Ausfahrt der Härtsfeldwerke zur Sägmühle. Hier mussten wir auf über 200 Meter mit der Entgratungsmaschine die Schienen schleifen, um die Rad/Schiene Geometrie wieder her zu stellen. Leider ist diese Arbeit sehr stark vom Wetter abhängig. Bei Regen hat man Tropfen auf der Schutzbrille und hat nicht die rechte Kontrolle über das Ergebnis, bei Trockenheit zündet man mit den mehrere Meter weit fliegenden Funken die Vegetation an und braucht gleich mehrere Helfer, die mit der Gießkanne den Flammen hinterher rennen. So gesehen war das wechselhafte Wetter der letzten Wochen ideal, die Vegetation war ausreichend feucht, um nicht zu brennen und beim Schleifen selbst regnete es nicht.
Dafür bereitete uns das Wetter ein ganz anderes Problem: durch den vielen Regen und die Wärme dazwischen wächst alles doppelt so schnell. Vor allem die Brombeeren schaffen es innerhalb von vier Wochen mit ihren Ranken unter den Schienen hindurch das gesamte Schotterbett zu überqueren. Der Aufwand, den wir in die Vegetationskontrolle stecken müssen, ist deshalb dieses Jahr höher als üblich.

Der bevorstehende Weiterbau der Strecke wirft nun auch schon seine (sichtbaren) Schatten voraus. An den zukünftigen Bahnübergängen des neuen Bauabschnitts (insgesamt 4 Stück) wurden die sogenannten Sichtdreiecke vermessen und markiert, um in Zusammenarbeit mit dem EBA bzw. dem LfB die freizuhaltenden Flächen und Sicherungsmaßnahmen (Geschwindigkeitsbeschränkungen, Aufstellung von Pfeif- und Läutetafeln etc.) zu definieren. Glücklicherweise kreuzen nur Feldwege die Bahn und keine öffentlichen Straßen, so daß wir wohl keine technischen Sicherungen vorsehen müssen.

Der Stand im September 2005

Pünktlich zur Bahnhofshocketse wurde der Wasserkran in Betrieb genommen, wenn auch nur mit einem provisorischen Anschluß. Wir haben einfach einen Feuerwehrschlauch durch das Leerrohr gezogen und schließen diesen bei Bedarf am Hydranten an. Zur Zeit wird der Gully für das vom Ausleger abtropfende Wasser eingebaut.

Die Vermessungsarbeiten an den Bahnübergängen haben uns weiter beschäftigt, da die Anforderungen an die Sicherheit von Übergängen heute wesentlich strenger sind als zu Härtsfeldbahnzeiten. Auch liegen die Grenzen der Grundstücke oft nicht da, wo man es dem Augenschein nach vermuten könnte. Wege sind da, wo eigentlich die Bahn hin soll und wo der Weg sein sollte, ist ein Acker, eine Wiese oder einfach nur Gestrüpp. Zum Beispiel sind bei Iggenhausen, wo sich Eisenbahn und Weg eine schmale Terrasse zwischen Steilhang und Fluß teilen, noch die Reste eines Geländers zu finden, daß früher den Weg zum Fluß hin begrenzte. Nur sind diese inzwischen über 2 Meter vom Weg entfernt im dichten Strauchwerk verborgen.

Da wir an unserem 'neuen' Radlader inzwischen so gut wie alle Verkleidungsbleche, die Kotflügel und das Führerhaus demontiert haben, konnten wir ihn nochmals auf der städtischen Waschplatte mit einem Hochdruckreiniger sauber machen, da man nun an die bisher unzugänglichen Stellen kam. Die demontierten Teile wurden sandgestrahlt und grundiert, durchgerostete Stellen wurden ausgeschnitten und neue Bleche eingeschweisst.Auch die Technik zeigt sich inzwischen in einem besseren Zustand. Die Bremsen funktionieren wieder, nachdem der Hauptbremszylinder einen neuen Steuerkolben bekommen hatte, und die Einspritzpumpe ist dicht und fördert gleichmäßig, nachdem ein neues Vereinsmitglied sie überarbeitet hat.

Eine weitere Vorarbeit für den Weiterbau beschäftigt uns auch schon. Schienen sägen und bohren. Aus unserem Vorrat an Schienen suchen wir die passenden heraus, nachdem wir sie einzeln vermessen und die Einbaureihenfolge festgelegt haben. Bearbeitet werden die Schienen neben Gleis drei, auf Höhe der Weichen 7 und 8.

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