Laupheim West - Laupheim (Schwendi)

In Schwendi sind noch Teile der Bahnhofsanlage erhalten (Ladegleis einer Landwirtschaftlichen Genossenschaft).

11.06.1999 Lt. E-Mail von Gunter Bürkle wurde inzwischen der ÖPNV auf den Reststück der Strecke wieder aufgenommen. Dafür musste der Güterverkehr dran glauben. Außer dem Gleis am neuen Bahnsteig ist kein weiteres Gleis mehr vorhanden. AlleVerladeanlagen sind von der Bahn abgeschnitten.
Zur Zeit pendelt ein 650 auf der Strecke. Alle Bahnübergänge sind ungesichert (d.h. nicht technisch gesichert, weder Schranke noch Blinklicht), der hinter dem Bahnhof Laupheim Stadt wird von einem DB-Arbeiter handbedient und bleibt während des Aufenthalts des Zuges geschlossen (ca. 10 min!).

05.07.2003 E-Mail von Jens Swinka
Inzwischen wurde der Abschnitt Laupheim/West-Laupheim/Stadt komplett umgebaut.
Es befinden sich noch 2 Bahnübergänge die nur durch Andreaskreuz und Pfeiftafel (nicht technisch) gesichert sind.
Der dritte Bü (am Moränenwerk) wird durch Blinklichtanlage (technisch) gesichert, und der Bü in Laupheim/Stadt wurde zu einem Kreisverkehr mit 2 Bü`s umgebaut (welcher in Deutschland in dieser Form einzigartig sein soll) die mit Schranke und Ampel gesichert sind.

In naher Zukunft soll noch eine sogenante Südschleife dazugebaut werden, was bedeutet, daß die Züge aus Biberach direkt nach Laupheim/Stadt fahren können (nicht wie bisher in Laupheim/West enden).

Ludwigsburg Markgröningen (ex KBS 773)

Die Reaktivierungsdiskussion im Detail finden Sie auf den folgenden Seiten.

Strecke soll reaktiviert werden, 1. Probefahrten für Lärmmessungen geplant für Herbst 1995. Soll langfristig Teil der Tangentialbahn werden.
November 1995 - Probefahrten mit Regio-Sprinter sind am 8.11.95 erfolgt. Teilweise Widerstand der Anwohner gegen die Reaktivierung
12.06.1996- Lt. Gutachten ist eine Reaktivierung der Strecke sinnvoll. (siehe auch Artikel der LKZ vom 12.06.1996)
November 1996 -Das Gutachten zur Reaktivierung der Strecke wird in den Medien recht kontrovers behandelt. Bei einer Bürgerversammlung am 22.11.1996 wurden von den Streckenanwohner massive Proteste gegen die Reaktivierung vorgebracht, wobei die Argumentationen allerding nicht sehr schlüssig waren. Lt Gutachten liegen die Investitionskosten bei ca. 26 Mio DM, der jährliche Abmangel bei ca. 1,2 Mio DM.
Februar 1997 - Bei einer Gemeinderatssitzung wurde die Absicht zum Erhalt der Strecke und Wiederaufnahme des ÖPNV bekräftigt, allerdings ist die Finanzierungsfrage weiter ungelöst.
13.05.1998 - Nachdem immer neue Varianten der Streckennutzung durch die Presse geisterten (z.B. Einrichtung einer Stadtbahnline nach Karlsruher Vorbild von Markgröningen über Ludwigsburg und eine noch zu bauende Querspange über Pattonville nach Aldingen, dort Anschluss ans Stuttgarter Stadtbahnnetz), wird nun sogar über eine S-Bahn bis nach Feuerbach gesprochen, die damit auch die Taktlücke zwischen Ludwigsburg und Zuffenhausen schliessen soll. Über die Finanzierung wurde allerdings nichts bekannt.
Am 02.02.1999 veranstalteten die Grünen in Möglingen eine Podiumsdiskussion zum Thema Reaktivierung, zu der Vertreter der Gemeinde Möglingen, des Landkreises, der WEG und Verkehrsfachleute geladen waren. Es wurden verschiedene Alternativen der Betriebsführung angesprochen und Einwände aus der Bevölkerung diskutiert. Insbesonders aus dem Kreis der Anlieger der Bahntrasse wurden Bedenken wegen der Lärmbelästigung laut, aber es wurde auch eine Verschlechterung der innerörtlichen Busverbindungen befürchtet, wobei die meisten Einwender nicht den Eindruck machten, überhaupt zu wissen, wo in Möglingen Busse verkehren.
Die Gemeinde Möglingen steht dem Vorhaben weiterhin grundsätzlich positiv gegenüber, allerdings soll noch ein weiteres Gutachten zu den zu erwartenden Kosten abgewartet werden, bevor man an die Gründung eines Zweckverbandes denken kann.
Für den Betrieb wurde von den Fachleuten vorerst der Einsatz von modernen Dieseltriebwagen auf der vorhandenen Strecke vorgeschlagen, als Alternative oder zum späteren Ausbau wurde der Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen nach Karlsruher Vorbild angedacht, der eine Verlängerung der Strecke ins Ortszentrum von Markgröningen und auch eine Weiterführung in das Stadtgebiet von Ludwigsburg ermöglicht.

Die Reaktivierungsdiskussion im Detail finden Sie auf den folgenden Seiten.

Meckesheim - Aglasterhausen (Neckarelz) (1)

Meckesheim - Hüffenhardt (2)

Strecke wurde am 23.10.1862 eröffnet und 1982 von der SWEG übernommen

Mail vom 22.12.2008 von Matthias Kohnle:
Im Zuge der Erweiterung der S-Bahn Rhein-Neckar wird der Abschnitt Meckesheim - Aglasterhasuen ab Ende 2009 elektrifiziert und ausgebaut. Betreiber der Strecke ist dann wieder die DB! Da die SWEG ihre Fahrzeuge dann abzieht, endet gleichzeitig der (auch jetzt schon sehr geringe) Verkehr zwischen Neckarbischofsheim Nord und Hüffenhardt. Für die Zukunft dieses Abschnitts wird ein Museumsbahnverkehr diskutiert; außerdem soll er für Testfahrten der SWEG-Werkstatt in Waibstadt genutzt werden.

Mosbach - Mudau (Odenwaldexpress )

Bahnhofsgebäude teilweise noch in gutem Zustand erhalten, in Mudau unter Dach Denkmalslokomotive 99 7202
Strecke wurde am 31.5.1905 eröffnet und am2.6.1973 stillgelegt

Weitere Informationen sind auf der Homepage von Hans-Peter Schramm enthalten.

Nagold - Altensteig

Meterspurige Nebenbahn, Baubeginn am 13.4.1891 eröffnet am 29.12.1891. Einstellung des Personenverkehrs am 30.9.1962, Güterverkehr am 22.5.1967, danach Abbau.

Weitere Informationen sind auf der Homepage von Hans-Peter Schramm enthalten.