Stand des Wiederaufbaus der Strecke vom Oktober 2003 bis September 2004

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Diese Seite enthält die Monatsberichte des Zeitraumes Oktober 2003 bis September 2004.

Der Stand im Oktober 2003

Die Arbeiten an der Egau-Brücke sind nun abgeschlossen, die Fundamente sind frostsicher aufbetoniert und die Absturzsicherung ist beidseitig komplett montiert. Jetzt müssen wir nur noch die übrig gebliebenen Baumaterialien und den angefallenen Bauschutt aufräumen.
Ein weiterer grosser Brocken ist zur Zeit die ölfeste Beschichtung unserer Untersuchungsgrube im Lokschuppen. Die eigentliche Beschichtung muss aus Gründen der Abnahme von einem zertifizierten Malerbetrieb ausgeführt werden, aber die Vorarbeiten wurden natürlich von uns erledigt. Dazu gehörte neben diversen Ausbesserungsarbeiten an der Grube selbst das Entfernen der Reste der früheren Ständerkonstruktion, die noch etwas aus dem Boden ragte.
Für die Lackierung der Wellblechbude an der Sägmühle gibt es keine Ausführungsvorschrift, die haben wir in Eisenglimmer grau selbst lackiert.

Der Stand im November 2003

Die augenscheinlichste Arbeit, die im vergangenen Monat erledigt wurde, war das Errichten eines Betonfundamentes für eine Dieseltankstelle zwischen Gleis 2 und 3.
Dazu wurde eine Fläche von ca. 25 m² ausgekoffert, frostsichere Fundamente gegraben und eine 30 cm starke Betonplatte gegossen. Für den Fall, daß beim Tanken unseres Triebwagens einmal etwas daneben gehen sollte, kann auf der Betonplatte der verschüttete Dieselkraftstoff mit Ölbinder aufgenommen werden und verschwindet nicht im Boden.
Bisher haben wir den Triebwagen immer per Kanister im Lokschuppen betankt, wo ebenfalls ein betonierter Boden vorhanden war. Aber das konnte und durfte keine Dauerlösung sein, so blieb also nur der Ausweg einer eigenen Tankstelle.

Im Bereich des Bahnübergangs über die L 2033 haben die ersten Arbeiten zum Einbau einer Leitschiene begonnen. Der Bogen nach dem BÜ in Richtung Steinmühle ist mit seinem Radius von nur 100 Metern sehr eng und darf deshalb nur mit 15 km/h befahren werden. (Zu Härtsfeldbahnzeiten waren übrigen 40 km/h! erlaubt, allerdings mit Überhöhung) Um die Sicherheit zu erhöhen, falls doch einmal ein Zug etwas schneller sein sollte, wird in dem Bogen eine sog. Leitschiene installiert. Diese wird im Abstand von 80 mm zur Innenschiene montiert und verhindert die Entgleisung des Zuges, falls einmal ein Radsatz auf auf die Aussenschiene aufklettern sollte. Dazu müssen die Schwellen mit neuen Rippenplatten versehen werden, die 2 Schienen tragen (sog. Lindauer System). Da die meisten Schwellen am Sitz der Platten ausgefräst sind, müssen wir diese Schwellen entsprechend weiter ausfräsen, um die breiteren Platten aufnehmen zu können. An den Schwellen, die an der Oberfläche durchgehend plan sind, haben wir bereits die neuen Platten angebracht, um die Leitschiene für die Schwellenfräse fixieren zu können.

Ansonsten haben wir wieder aufgeräumt: Der Steinhaufen, der noch vom Umbau des Bogens im Gleis 1 herrührte, wurde in sogenannte Big-Bags geladen. Das sind im Prinzip große Taschen aus Kunststoffgewebe, mit 4 Schlaufen an den Ecken und einer Tragfähigkeit von 1,5 Tonnen. Insgesamt wurden 10 von diesen Big-Bags mit dem Steinhaufen gefüllt, und zwar von Hand, der Radlader kommt an diese Stelle der Gleisanlage eben nicht hin. Nun können die Steine relativ einfach verladen und an entsprechender Stelle eingebaut werden.
Die restlichen Baumaterialien an der Egau-Brücke sind ebenfalls aufgeräumt. Im nächsten Jahr kann jetzt wieder Gras wachsen, wo dieses Jahr Baumaterialien einen weniger schönen Anblick boten.

Der Stand im Dezember 2003

Die ersten Big-Bags, die wir im vergangenen Monat mit Steinen gefüllt haben, sind schon wieder leer. Die Steine wurden am Randweg an der Steinmühle eingebaut, um die Wegekante vor dem Abrutschen zu sichern. Es hatte sich gezeigt, daß die eingerammten Eisenprofile den Schwellen der Randbefestigung nicht den nötigen Halt geben. Also haben wir den Hang unterhalb des Randweges mit den Steinen befestigt. Die Großen wurden in den Hang eingegraben, die kleineren hochkant dicht an dicht ins Erdreich eingeschlagen. So verteilt sich der Druck des Randwegs auf die ganze Böschungsfläche.

In der Hauptsache wurde aber an der zukünftigen Schutzschiene nach dem BÜ 1 gearbeitet. Um die neuen Platten zu montieren, müssen die Schwellen entsprechend ausgefräst werden. Dazu werden an 4, 5 Schwellen die alten Platten gelöst und ausgebaut und ein kurzes Stück der zukünftigen Schutzschiene provisorisch an den schon ausgewechselten Platten befestigt. Dann kommt die Fräse zum Einsatz. Sie fährt auf der Schiene und fräst den Bereich darunter. Wichtig ist, die Höhe und Neigung so einzustellen, daß die neu gefräste Fläche mit der bereits vorhandenen eine exakte Ebene bildet. Wenn dann die provisorische Schiene wieder ausgebaut ist, können die neuen Platten unter die Schiene geschoben werden. Nach dem Ausrichten werden die neuen Befestigungslöcher in die Schwellen gebohrt und die Platten mit den Schwellen und den Schienen wieder verschraubt. Dann wiederholt sich die ganze Prozedur für das nächste Stück.
So arbeiten wir uns dann Stück für Stück den Bogen entlang, ein gutes Viertel der insgesamt ca. 120 umzuplattenden Schwellen haben wir inzwischen geschafft, d.h. diese Arbeit wird uns noch eine ganze Weile beschäftigen. Leider sind im Winter die Tage recht kurz, so daß wir relativ früh am Nachmittag die Arbeit wieder einstellen müssen.

Der Stand im Januar 2004

Die letzten Wochen waren wir voll und ganz mit dem Umplatten der Schwellen für den Einbau der Leitschiene beschäftigt. Obwohl uns das Wetter gelegentlich Probleme bereitete, an manchen Tagen mussten wir erst mal den Schnee von den Schwellen fegen, sind wir mit dem Umplatten fast fertig geworden. Damit sind wir wesentlich schneller vorangekommen als vorgesehen.
Bilder von den Umbauarbeiten sind bei den Streckenimpressionen zu finden.

Der Stand im Februar 2004

Viel hat sich im letzten Monat nicht getan, denn an zwei Samstagen war ein Teil der Aktiven anderweitig beschäftigt, und zwar mit der Ausbildung zum Zugschaffner bzw. zum Zugführer.

An den übrigen Tagen stand in erster Linie wieder die jährliche Vegetationskontrolle im Vordergrund, die ja bis Ende Februar abgeschlossen sein muss. Dieses Jahr war nicht ganz so viel schneiden, da wir ja letztes Jahr recht kräftig zurückgeschnitten haben. Vielleicht hat auch der heisse und trockene Sommer das Wachstum etwas verzögert. Und da wir schon mal mit dem OW unterwegs waren, haben wir bei dieser Gelegenheit auch einen Teil des im vergangenen Jahr angefallenen Aushubs von der Tankplatte an den Bahndamm bei BÜ 1 angeböscht, um diesen etwas zu verbreitern und die doch recht steile Böschung etwas abzuflachen.

Im Bahnhof Neresheim haben wir begonnen, die Schwellenstapel neben Weiche 1 wegzuräumen. Wir wollen vor Beginn der nächsten Fahrsaison die Schwellen an Weiche 1 auswechseln, da diese langsam auch immer mürber werden, und dazu brauchen wir einfach Platz zum Arbeiten.

Der Stand im März 2004

Der Rückschnitt der Bäume und Sträucher ist nun abgeschlossen und das Schnittgut ist größtenteils bereits abgefahren. Nun sind auch die sogenannten Sichtdreiecke an den Bahnübergängen wieder soweit freigeschnitten, daß sie über den Sommer nicht mehr zuwachsen können.

Die Arbeiten an der Weiche 1 sind auch vorangekommen, obwohl der dieses Jahr recht hartnäckige Winter uns die Arbeit schwer gemacht hat. Mit unserem Radlader haben wir neben Weiche 1 eine Grube ausgehoben, um die Schwellen zum Auswechseln seitlich herausziehen zu können. Der Boden war hart gefroren und schneebedeckt, was dazu führte, daß unser Radlader am Anfang ziemliche Probleme hatte, seine Schaufel in den Boden zu bekommen. Aber mit Gefühl und Unterstützung von 2 Mann mit Spitzhacken gelang es dann doch den Aushub zu bewerkstelligen. Nun können die alten Schwellen (Weichholzschwellen, Liegezeit über 40 Jahre) eine nach der anderen losgeschraubt, herausgezogen und durch eine neue, eichene ersetzt werden. Die erste Schwelle haben wir auf diese Art schon mal gewechselt, um zu sehen, wie aufwändig sich diese Art des Weichenumbaus gestaltet.
Das Ausgraben des Schotters unter der Weiche ist zwar aufwändige Handarbeit, dafür ersparen wir uns aber das Herrichten eines Montageplatzes wie beim Umbau der Weiche 4 vor 2 Jahren, und die Weiche bleibt während der Umbauzeit befahrbar.

Durch die immer wieder auftretenden Schneeeinbrüche bis in den März hinein kam auch das Umplatten der Schwellen am BÜ 1 in Verzug, aber inzwischen konnte auch diese Aktion zum Abschluss gebracht werden. Nun können die weiteren Arbeiten zum Einbau der Schutzschiene durchgeführt werden.

Der Stand im April 2004

Im vergangen Monat drehte sich (fast) alles um die Weiche 1. Innerhalb von 4 Wochen wurden sämtliche Schwellen gewechselt, die Weiche neu eingeschottert und gestopft. Sämtliche Maße liegen wieder im Soll und mit den schweren Eichenschwellen dürfte es in den nächsten 10 oder 20 Jahren keinen Ärger geben.
Nun müssen wir noch die Stelleinrichtung montieren und das Loch, das wir graben mussten um die Schwellen zur Seite herauszubekommen, wieder verfüllen und die Umgebung herrichten. Auf jeden Fall können wir der Fahrsaison 2004 (und den folgenden) beruhigt entgegen sehen.

Am Bogen nach BÜ 1 haben wir auch wieder gearbeitet. Mit unserer Stopfmaschine wurde der Bogen neu gestopft, da sich die Aussenschiene um ein paar Millimeter gesenkt hatte und wir nach dem Einbau der Schutzschiene die Maschine nicht mehr einsetzen können. Mit unseren Motorstopfern hätten wir mit 6 Mann mindestens 2 Samstage arbeiten müssen, aber mit der Maschine ging es locker an einem Nachmittag zu viert.

Der Stand im Mai 2004

In den letzten Aprilwochenenden haben wir noch 4 Schutzschienen nach dem BÜ 1 eingebaut. Leider hatten wir nur diese 4 für das sog. Lindauer System bearbeiteten Schienen da, die restlichen müssen wir erst noch vorbereiten. Die Schutzschienen haben im Unterschied zu den normalen Schienen einen einseitig um 25mm schmäleren Fuß. Mangels anderer Möglichkeiten müssen wir nun von normalen Schienen mit dem Winkelschleifer die 25 mm abtrennen. Für die erste 15 Meter Schiene haben wir etwa 6 Stunden gebraucht. Insgesamt müssen wir so 3 Schienen vorbereiten und Einbauen, dann ist das Thema Schutzschiene gegessen.

Das Bahnsteiggleis in Neresheim musste auch wieder etwas nachgestopft werden, leider ist uns dabei an unserer Stopfmaschine ein Hydraulikzylinder gebrochen, so daß wir wieder zu unseren Stopfhämmern greifen mussten.
Ansonsten waren wieder die vor Beginn der Fahrsaison üblichen Kleinigkeiten wie aufräumen, die Weichen reinigen und schmieren, die Wellblechbude saubermachen usw. durchzuführen.

Der Stand im Juni 2004

Der letzte Monat war von einer Vielzahl unterschiedlichster Baumaßnahmen gekennzeichnet:
Da wir das Gleis 3 noch etwas verlängern wollen, haben wir unsere Schwellenstapel nochmal etwas umgeräumt und die benötigte Fläche ausgekoffert. Erschwert wurde diese Arbeit einerseits durch die im Untergrund liegende Felsschicht, die uns schon bei einigen Baumaßnahmen in die Quere kam, und die hier besonders stark ist. Sie liegt zwar so tief, daß wir das Gleis darüber bauen können, mußte aber an mehreren Stellen aufgebochen werden, damit sich kein Stauwasser unter dem Gleis sammeln kann.
Andererseits kostete uns auch unser Radlader Zeit und Nerven, der Motor wollte nicht mehr, er bekam schlicht keinen Sprit mehr. Schuld daran war ein feiner Riß in der Kraftstoffleitung, der die Einspritzpumpe Luft ziehen ließ. Hat uns fast einen ganzen Tag gekostet.

So ganz nebenher haben wir 2 weiteren Schienen den Fuß geschnitten, eine richtige Sträflingsarbeit. Demnächst werden wir sie dann einbauen können.
Damit unsere Fahrgäste auch mal austreten können, haben wir einen Toilettencontainer besorgt und an die Abwasserleitung angeschlossen. Das hat zwar nicht direkt mit dem Gleisbau zu tun, aber unsere Gleisbauer können auch das.

Unser Rotteschuppen wurde im Laufe der Jahre immer voller und es wurde immer schwerer, die für die Baumaßnahmen benötigten Werkzeuge und Maschinen darin aufzuräumen. Da die Wände (leichtes Fachwerk) und der Boden (gestampfter Lehm) des über 100 Jahre alten Gebäudes die sichere Aufstellung von entsprechenden Regalen verhindern, konnten wir nie richtig Ordnung in den Schuppen bringen. So haben wir an einem regnerischen Tag begonnen, den Lehmboden auszugraben und durch Beton zu ersetzten. Um die Standfestigkeit der Fundamente nicht zu gefährden, geht das nur in Etappen. Ein Drittel des Bodens besteht nun aus Stampfbeton, der zukünftig die Schwerlastregale für das Gleisbauwerkzeug tragen wird.

Dazu haben wir noch auf der Strecke einiges an Schienen geschliffen. Diese Arbeit ist nötig, da die Schienen, die wir ja gebraucht erworben haben, zum Teil Grate an der Fahrkante haben, die einen erhöhten Verschleiß an den Radreifen hervorrufen.Diese Arbeiten machen wir aus Sicherheitsgründen nur, wenn es vorher geregnet hat und die Gefahr, Brände zu verursachen, geringer ist. Aber auch dann ist immer ein 2. Mann mit dem Wassereimer zur Stelle, um im Fall der Fälle eingreifen zu können.
Und auch eine weitere Maßnahme zur Brandverhütung ist wieder wie jedes Jahr angelaufen. Der Bahndamm muss gemäht werden, bevor das Gras ausreift und vertrocknet. Also wird nun wieder die Sense geschwungen. Die ersten 700 lfd. Meter sind schon erledigt.

Der Stand im Juli 2004

Der Einbau der Schutzschiene im Bogen nach dem BÜ 1 ist nun abgeschlossen. Zusätzlich zu den drei von uns geschnittenen Schienen musste auch noch eine ca. 6 Meter lange, bereits bearbeitete, Schiene eingebaut werden, um die Schutzschiene bis hinter das Bogenende zu führen. Ausgerechnet diese Schiene, die ja industriell hergestellt wurde und eigentlich genau in die Rippenplatten des Lindauer Oberbaus passen müsste, machte Ärger. Der Fuß war ein bis zwei Millimeter zu breit und musste auf der Baustelle passend geschliffen werden. Bei nächster Gelegenheit werde ich einige Bilder von der fertigen Schutzschiene machen und ins Netz stellen.

Als Vorbereitung für den hoffentlich bald anlaufenden Weiterbau der Strecke werden auch unsere Baumaschinen auf Vordermann gebracht. So ist unsere Walze zur Zeit in Aufarbeitung, und auch unser Radlader ist nicht mehr so zuverlässig, wie er eigentlich sein sollte.
Da wir ihn nicht für Wochen ausser Betrieb setzen können um ihn in Ruhe zu überholen, haben wir uns einen zweiten, fast baugleichen Lader besorgt, der mit seinen über 30 Jahren auf dem Buckel allerdings etwas renovierungsbedürftig ist. Den werden wir nun in Ruhe aufarbeiten. Die erste Arbeit war, ihn mit einem Hochdruckreiniger von einer festsitzenden, Jahre (Jahrzehnte?) alten Schmutzschicht aus Erde, Mist (er war in einem landwirtschaftlichen Betrieb eingesetzt), Moos und Öl zu befreien. Der Bauhof der Stadt Neresheim hat uns zu diesem Zweck freundlicherweise seine Waschplatte mit Ölabscheider zur Verfügung gestellt. Umweltschutz muss sein.

Sonst waren es wieder die üblichen Kleinigkeiten (Vegetationskontrolle, kleine Reparaturen, Stelleinrichtung an Weiche 1 montieren etc.) die uns an den Arbeitstagen beschäftigten.

Der Stand im August 2004

Bedingt durch die Bahnhofshocketse am 7. und 8. August, die dieses Mal besonders viel Platz brauchte, waren die Arbeitstage stark vom Auf- und Umräumen geprägt. Auch hat uns ein Radladerdefekt (Kardanwelle) etwas aufgehalten.

Dennoch hat sich auf dem Neresheimer Bahnhofsgelände etwas getan: Nachdem der Bereich hinter Gleis 3 schon seit längerem ausgekoffert ist, wurde nun Schotter eingebracht, Schwellen ausgelegt und ca. 20 Meter Schienen verlegt. Wenn diese dann demnächst eingeschottert und gestopft sind, gibt es wieder etwas mehr Platz auf der Bahnhofsanlage. Den brauchen wir auch dringend, denn wir müssen an Gleis 1a (das Stumpfgleis hinter dem Lokschuppen) einen Prellbock montieren, da sonst evtl. unser RhB-Wagen in die Werkstätte rollen und dort Personen gefährden könnte (Auflage der Aufsichtsbehörden). Der Prellbock kostet uns aber ca. 2 Meter Nutzlänge und damit können wir den T37, der dort ebenfalls steht, nicht mehr profilfrei abstellen. Also muss er woanders hin.

Ansonsten waren es wieder die üblichen Unterhaltungsarbeiten (Weichen vermessen, Kleineisen kontrollieren etc.) mit denen wir uns die Arbeitstage vertrieben haben.

Der Stand im September 2004

Die Verlängerung des Gleis 3 ist nun fertig. Das Gleis wurde eingeschottert, mit Hilfe zweier Laser-Wasserwagen nivelliert, gestopft und der Schotter sauber planiert. Als Gleisabschluss dient ein Schwellenkreuz mit Sh2 Tafel. Nach dem neu sortieren unserer Fahrzeuge haben wir nun endlich wieder so viel Platz hinter der Weiche 8, daß wir nun bequem in den Lokschuppen auf die Grube rangieren können. In der Vergangenheit war der Platz derart knapp, daß wir unsere Wagen zur Untersuchung von Hand auf die Grube schieben mussten, da die Ausziehlänge nicht für T33 und einen Wagen ausreichte. Dieses Problem ist nun behoben.

An der Einfahrweiche an der Sägmühle (Neresheimer Seite) war die Rille im Herzstückbereich etwas zu eng. Die Maße lagen insgesamt noch an den Toleranzgrenzen, jedoch war der Lauf der Fahrzeuge in diesem Bereich etwas unruhig. Nachdem wir an den Flügelschienen ca. 4 mm abgeschliffen haben, laufen nun die Fahrzeuge ohne ruckeln über das Herzstück.

Die Aufarbeitung unserer Baumaschinen ging auch weiter. Der Kran wurde in der Vergangenheit schon des öfteren an den schlimmsten Roststellen ausgebessert, aber nun wird der gesamte Aufbau überarbeitet. Sämtliche Bleche werden blank geschliffen, grundiert und neu lackiert. An durchgerosteten Stellen werden neue Bleche eingeschweisst. Der größte Teil des Aufbaus ist schon fertig, der Kran leuchtet geradezu über den Platz. Die Technik erfährt natürlich auch einiges an Aufmerksamkeit. Die gesamte Hydrauliksteuerung wurde mit neuen Dichtungen versehen. Als nächstes ist der Führerraum dran, da ist einiges an der Elektrik usw. zu tun.
Pech hatten wir bei der Aufarbeitung unserer Walze: Nach dem Zerlegen, Entrosten, Lackieren, Zusammenbauen, Austausch einer defekten Kraftstoffleitung und eines gebrochenen Steuerhebels wollten wir die Walze testen. Beim Anlassen stellte es sich dann heraus, daß der Zylinderkopf gerissen ist und wir einen neuen brauchen. Hat vielleicht jemand zufällig einen Zylinderkopf für einen Hatz E 89 FG in der Garage liegen, der dort bloß Platz wegnimmt?

Auch der 'neue' Radlader hat inzwischen weitere Behandlungen erfahren. Durch diverse unsanfte Berührungen mit festen Gegenständen waren einige Teile ziemlich verbogen und auch gerissen und wurden nun wieder gerichtet und geschweisst. Die Motorraumabdeckung wurde entfernt (die Schrauben müssen seit der Steinzeit Zeit zum festrosten gehabt haben) und fehlende Blechteile ergänzt. Nun können wir auch besser am Motor arbeiten, der einen undichten Zylinder hat. Bis der Lader aber komplett fertig ist, wird noch so einige Zeit ins Land gehen.

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