Stand des Wiederaufbaus der Strecke vom Oktober 2001 bis September 2002

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Diese Seite enthält die Monatsberichte des Zeitraumes Oktober 2001 bis September 2002.

Der Stand im Oktober 2001

Die Arbeiten am Bahnsteig in Neresheim sind nun abgeschlossen. Die im Bogen liegende Bahnsteigkante wurde komplett neu betoniert, aufgeschraubte Holzbalken stellen die erforderliche Höhe her, die Hinterfüllung mit Kies ist auch schon fertig. Auch das verschobene Gleis im geraden Bereich liegt nach dem Stopfen und Richten, was wir diesesmal mit Winden und Motorstopfern sozusagen in Handarbeit gemacht haben, nun wieder einwandfrei da.
Auch die Weichen sind nun soweit fertig, sämtliche Maße liegen nun im Sollbereich. Vor allem der Umbau der Länderbahnweichen war eine recht zeitaufwändige Sache, von den Futterstücken darf nämlich auf keinen Fall zuviel abgenommen werden, sonst wird am Radlenker zu eng. Und man kann sie nicht unterfüttern. Also ausbauen, in die Werkstatt tragen, bearbeiten, einbauen, messen, wieder ausbauen......u.s.w. bis es passt. Nur sehen tut man von der ganzen Arbeit hinterher nichts mehr, die paar Millimeter, die die Radlenker nun enger sind, fallen ja nur in den Meßprotokollen auf.
Auf der Strecke sind die letzten Spurweitenkorrekturen jetzt abgeschlossen, das war auch so eine Arbeit, von der man hinterher nichts sieht. Um so besser sind dagegen die neuen Schilder an der Strecke zu sehen, Läute- und Pfeiftafeln, Geschwindigkeitsanzeiger, Trapeztafeln usw. Ganz besonders fällt das Stationsschild Steinmühle auf, damit hat der Haltepunkt nun ein Gesicht bekommen. Das Stationsschild an der Sägmühle wird in Kürze auch aufgestellt, die Löcher für das Fundament sind schon gegraben.

Der Stand im November 2001

Eigentlich könnte ich den Baubericht nun einstellen, zumindest so lange, bis der zweite Bauabschnitt in Angriff genommen wird. Nachdem wir die Härtsfeld-Museumsbahn am 20. Oktober offiziell in Betrieb genommen haben, könnte man denken, daß die Bauarbeiten nun beendet sind.
Aber keine Bange, für den interessierten Leser wird es weiterhin den monatlichen Baubericht geben, denn es gibt doch noch einige Arbeiten, die noch nicht abgeschlossen sind. Dazu zählt zum Beispiel auch die Ferneinschaltung des Bahnübergangs über die L 2033.

Da wir zwei sehr gut besuchte Fahrwochenenden im Oktober hatten, wurde seit dem letzten Bericht natürlich nicht so viel an der Strecke gearbeitet. Es wurde nur an den Geländern am Schützenhaus und am Haltepunkt Steinmühle weitergebaut, sowie der Einbau einer Rille am Überweg an der Sägmühle begonnen.
Bisher bestand der Überweg zum Bahnsteig dort nur aus einem Feinkiesbelag, in den eine Rille für die Spurkränze gedrückt wurde. Das hat das Eisenbahnbundesamt aber nur ausnahmsweise so zugelassen, unter der Auflage, daß nur die Lokomotive (ohne Zug) zum Umsetzen den Überweg befährt und daß sich das Lokomotivpersonal vor jeder Überfahrt vom Zustand der Rille überzeugt und sie ggfs. freimacht.
Zukünftig werden die Rillen durch auf die Klemmplatten verschraubte Stahlprofile freigehalten. Dazu haben wir den Übergang aufgegraben und begonnen, die Profile entsprechend zu bohren. Wenn uns der Winter, der sich dieses Jahr ja schon recht früh zu Wort gemeldet hat, keinen Strich durch die Rechnung macht, werden wir die Winkel wohl am nächsten Wochenende einbauen können.

Die Arbeiten am Geländer an der Steinmühle ziehen sich deshalb so lange hin, da das Geländer über 60 Meter lang werden muss, und die Fundamente in dem aufgeschütteten Bahnsteig sehr tief gegraben werden müssen, um entsprechenden Halt zu haben. Als Stützen kommen übrigens alte Form 5 Schienenprofile zum Einsatz, die früher auf der Härtsfeldbahn Gang und Gäbe waren.

Der Stand im Dezember 2001

Die Rille am Überweg in der Sägmühle ist fast fertig. Die Winkel sind eingebaut und der Weg ist wieder hergestellt. Nun muss nur noch die endgültige Rille mit Kaltasphalt hergestellt werden, was aber erst möglich ist, wenn es etwas wärmer ist.
Wir haben ja nach dem Schottern vor einem Jahr die Schächte des Abwasserkanals, der sich im Bereich der Härtsfeldwerke unter der Trasse befindet, freigegraben, um den Zugang zum Kanal zu gewähren. Doch nachdem die Stopfmaschine und der Schotterpflug über die Strecke gingen, waren die Schächte natürlich wieder zu. Also haben wir sie jetzt erneut ausgegraben und werden sie demnächst mit Blechringen davor schützen, nochmals verschüttet zu werden. Den dabei anfallenden Schotter haben wir dazu verwendet, an der Sägmühle im Weichenbereich noch ein paar Fehlstellen aufzufüllen.
Für die BÜ Überwachungssignale haben wir die Fundamente eingemessen und markiert. Dabei stellt sich ein kleines Problem heraus. Der Sockel auf der Neresheimer Seite sitzt praktisch neben dem Bahndamm, da werden wir wohl einiges auffüllen müssen, um einen sicheren Stand des Signals zu gewährleisten. Dafür sitzt der Sockel auf der Dischinger Seite an einer so unzugänglichen Stelle zwischen Straßenböschung und Bahndamm, daß der Aushub mit einem herkömmlichen Bagger wohl nicht zu machen ist. Mal sehen, was uns da noch einfällt, zur Not eben mal wieder Handarbeit.

Der Stand im Januar 2002

Durch den Wintereinbruch hat sich an der Strecke so gut wie nichts getan. Nur ein paar Kleinarbeiten wie die Wassereinläufe an den Entwässerungsrohren reinigen und die Rillen an den Bahnübergängen vom herbstlichen Schmutz befreien waren möglich, dann kam der Winter und begrub alles unter einer dicken, weissen Decke, die sich bei dem Härtsfelder Klima wohl auch noch ein Weilchen halten wird. Die Arbeiten konzentrieren sich deshalb zur Zeit auf die Fahrzeuge, die muss man nicht aus dem Schnee ausgraben.

Der Stand im Februar 2002

Eine Arbeit, die wir noch im Schnee verrichtet haben, war das jährliche Freischneiden der Trasse (Vegetationskontrolle). Schließlich muss die Sicht auf Signale und Schilder immer gewährleistet sein. Den Abschnitt Neresheim - Egaubrücke haben wir soweit, der Rest bis zur Sägmühle wird noch in diesem Monat folgen, denn im März ist aus Gründen des Naturschutzes Schluss mit dem Bäume schneiden.
An der Egaubrücke haben wir auf den Brückenköpfen Schotterfangbleche montiert, die verhindern, daß der Schotter unter der letzten Schwelle vor der Brücke abrutscht und in die Egau fällt. Dafür war vor der Betriebseröffnung einfach keine Zeit mehr, da musste ein provisorischer Verbau den Schotter halten. Was die Anfertigung der Schotterfangbleche etwas aufwändig machte, sind die abgewinkelten Brückenköpfe, die es erforderten, die 10mm starken Bleche entsprechend anzupassen.

Der Stand im März 2002

Den Rückschnitt von Bäumen und Sträuchern entlang der Trasse haben wir termingerecht noch im Februar erledigt. Insgesamt sind mehr als 2 Güterwagen an Schnittmaterial angefallen.
Die nächste größere Arbeit, die wir begonnen haben, betrifft unsere Weiche 4. Deren Schwellen (aus Forchenholz) haben inzwischen ca. 45 Jahre auf dem Buckel und sind nicht mehr die besten. Deshalb durften wir sie nur mit 5 km/h befahren, und mit dem besetzten Personenzug schon gar nicht.
Bevor wir nun während der Fahrsaison ein Problem mit der Weiche bekommen, haben wir, mit Unterstützung eines Fachmannes, begonnen, die Weiche auf Eichenschwellen neu aufzuplatten. Dazu wurde sie exakt vermessen, zerlegt und wird nun Stück für Stück auf den neuen Schwellen wieder aufgebaut. Damit die Schwellen exakt liegen, mussten wir zuerst einen Unterbau aus Gleisjochen als Montageplatz bauen und ausrichten. Davon gibt es auch ein paar Bilder.

Der Stand im April 2002

Die Arbeiten an Weiche 4 sind soweit gediehen, daß wir sie inzwischen wieder einbauen und einschottern konnten (Bilder vom Einbau). Das an die Weiche anschließende Joch von Gleis 2, daß wir wegen abgängiger Schwellen ebenfalls ausgebaut haben, ist mit neuen Schwellen versehen wieder eingebaut. Nun müssen wir noch das kurze Joch zwischen den Weichen 4 und 5 einbauen, schottern und das Ganze stopfen und richten.
Unser Bahnübergang über die L 2033 ist nun auch endlich komplett. Die Einschaltmagnete und Überwachungssignale sind montiert und angeschlossen. Nun muss der Zug nicht mehr auf der Automatik HET vor dem BÜ anhalten und warten, bis die Schranken geschlossen sind, sondern kann nun einfach durchfahren, wenn die Überwachungssignale anzeigen, daß die Schranken ordnungsgemäß geschlossen sind.. Das ist eine große Erleichterung für unsere Lokpersonale, da das Anfahren am BÜ in Richtung Neresheim nicht so ganz einfach ist. Der Zug steht an dieser Stelle in einer Steigung von 20 Promille und einem Bogen mit 100 Metern Radius.

Der Stand im Mai 2002

Bis zum Saisonstart am 1. Mai musste unsere Weiche 4 nebst den anschließenden Gleisjochen fertig werden. Und wir haben es geschafft, auch wenn uns das Wetter gelegentlich zu schaffen machte. Mit vereinten Kräften wurde geschottert, nivelliert und gestopft.Auch den Montageplatz mussten wir wieder aufräumen und von den Spuren der Arbeit befreien. Nun können wir die Weiche wieder mit gutem Gewissen befahren.
So ganz nebenbei haben wir auch noch eine alte Wellblechbude am Bahnsteig in Neresheim aufgestellt und zum Fahrkartenschalter ausgebaut.

Nicht zu vergessen die Arbeit unserer Betonbauer. Zwei unserer Vereinsmitglieder haben sich darauf spezialisiert, sämtliche Geländer, Schilder und Signale auf stabile Betonfundamente zu setzten, da sich das bloße Einrammen der Pfähle an manchen Stellen als nicht sehr dauerhaft erwiesen hat. Der größte Teil der Lf- und BÜ-Signale, Trapez- Peif- Läutetafeln usw. steht inzwischen sicher und fest.

Der Stand im Juni 2002

Der Juni hat sich für uns zum Sonderfahrtenmonat entwickelt. Jeden Samstag findet eine oder mehrere Sonderfahrten statt. Da blieb in den letzten Wochen nicht viel Zeit für Arbeiten im Gleisbereich.
So wurde vor allem an Kleinigkeiten gearbeitet. Für unseren Sicherungsposten, der am Überweg Steinmühle zum Sichern des BÜ aussteigen muss, haben wir extra einen ca. 10 Meter langen Randweg angelegt. Dazu musste eine Randbefestigung gebaut werden und etliche Fuhren Schmutzschotter, der beim Auskoffern der Weiche 4 angefallen war, transportiert und eingebaut werden. Jetzt fehlt nur noch eine Deckschicht aus feinem Splitt, doch aussteigen kann der SiPo schon jetzt, ohne gleich die Böschung hinunterzufallen.
Am Überweg zum Schützenhaus in Neresheim haben wir begonnen, die Rillen am Übergang mit Kaltasphalt auszuformen. Die ursprünglich aus Holz bestehende Füllung hat sich nicht bewährt und musste wieder entfernt werden.
Ein weiterer Arbeitseinsatz kam auch wieder wie jedes Jahr. Gras und aufkommendes Gestrüpp an den Böschungen müssen kurz gehalten werden. Vor allem das Gras darf erst gar nicht so lange stehen, bis es von selbst verdorrt. Sonst haben wir eines Tages den schönsten Böschungbrand. Also mussten wieder mal die Freischneider (Motorsensen) ran. Vor allem im unteren Streckenabschnitt (Egaubrücke bis Sägmühle) waren hunderte von Metern zum Teil beidseitig zu mähen.

Der Stand im Juli 2002

Die samstäglichen Sonderfahrten gingen bis Mitte Juli weiter, dadurch war für die Arbeiten an der Strecke erheblich weniger Personal verfügbar. und die Arbeiten mussten mit reduziertem Personaleinsatz quasi nebenher und unter Berücksichtigung des laufenden Betriebs erledigt werden.
Der Schwerpunkt der Arbeiten beschränkte sich deshalb vor allem auf das einbetonieren der Schilder an der Strecke und das Grasschneiden.
Durch die Hitze Mitte Juni bekam unser Bogen an der Einfahrt Härtsfeldwerke so viel Druck, daß eine Lasche etwas nachgab und der Stoss einen Knick bekam. Bevor sich das Ganze zu einem echten Problem entwickeln konnte, haben wir an dieser Stelle die Gleise neu ausgerichtet und stärkere Laschen eingebaut. Danach blieb die Gleisgeometrie an dieser Stelle stabil.

Der Stand im August 2002

Die Abschrankungen am Haltepunkt Steinmühle sind nun komplett fertig, bei nächster Gelegenheit werde ich davon ein paar Bilder zeigen. Insgesamt musste auf 50 Metern Bahnsteiglänge eine Absturzsicherung aus einbetonierten Schienen und daran befestigten Brettern hergestellt werden. Auch der Zugangsweg zum Bahnsteig erhielt ein Geländer.
Weitere Arbeiten betrafen die Schienenbefestigung auf der Egau-Brücke. Hier mussten wir die Klemmplatten gegen andere austauschen, die die Längsbeweglichkeit der Schienen auf der Brücke sicherstellen sollen.
Ansonsten waren wir mit dem Versetzen der Schwellenstapel im Bahnhof Neresheim beschäftigt. Der Lagerplatz wird Ende des Monats für eine größere Veranstaltung der Stadt Neresheim benötigt. Dafür mussten andere Arbeiten zurückstehen. Eigentlich wollten wir in den engen Bögen im Bereich der Härtsfeldwerke einige der verwendeten Laschen gegen stärkere austauschen, wie wir es an einem Stoss schon vor ein paar Wochen gemacht haben (Juli Bericht).

Der Stand im September 2002

Die im August versprochenen Bilder vom Haltepunkt Steinmühle sind jetzt da.

Der Austausch der besonders stark belasteten Laschen an einigen Bögen ist an den letzten Wochenenden durchgeführt worden. Die Erfahrung hat gezeigt, daß bei Radien unter 150 Meter die normalen Stosslaschen dem Druck der Schienen auf Dauer nicht gewachsen sind. Dadurch wird dann die Kurve langsam aber sicher ein Polygonzug und jeder Schlag, den die Fahrzeuge dann beim überfahren des Knicks auf die Schiene geben, verstärkt diesen dann noch. Ohne Korrektur würde dann irgendwann einmal ein Wagen aufklettern und entgleisen. Ausserdem ist die schlagartige Seitenbelastung auch für die Achslager der Fahrzeuge schädlich und für unsere Fahrgäste unangenehm.
Also haben wir die Laschen im Bogen zwischen den Härtsfeldwerken und der Sägmühle (Radius 140 Meter) sowie an den Bögen vor und nach dem BÜ über die L 2033 (Radius 100 Meter) gegen stärkere (für Fachleute, Fl 14a) getauscht. Zum Teil mussten wir diese Arbeiten unter Verkehr durchführen, da wir an einigen Samstagen Charterfahrten hatten. Für uns war das ein Novum, bisher fanden Arbeiten an der Gleisanlage nur an Tagen ohne Betrieb statt.
Das bedeutete, daß wir für den Zug einen schriftlichen Befehl ausstellen mussten, um über die Lage der Baustelle zu informieren. Zusätzlich war natürlich auch ein Sicherungsposten im Einsatz. Wir konnten dann auch nicht im bisher gewohnten Arbeitsrhytmus arbeiten, sondern mussten die Arbeitspausen nach dem Fahrplan ausrichten. Da konnte es dann auch mal vorkommen, daß man 20 Minuten rumsitzt und auf den Zug wartet, obwohl der Austausch einer Lasche auch in einer Viertelstunde zu schaffen ist. Aber Sicherheit geht hier vor Arbeitsgeschwindigkeit.

Die Arbeiten beschränkten sich nicht nur auf den Austausch der Laschen, auch die Kanalschächte, die in der Trasse liegen, machen noch Arbeit. Die ersten wurden nun mit Blechringen eingefasst, um den Schotter zurückzuhalten und die Schächte jederzeit öffnen zu können. Auch davon wird es bei nächster Gelegenheit Bilder geben.
Obwohl wir Ende des Winters ordentlich geholzt hatten, um das Lichtraumprofil von Ästen frei zu halten, waren einige Bäume und Sträucher derart wüchsig, daß die ersten Triebe schon wieder die Wagen streiften. Vor allem die Haselnuss tut sich da mit einem Wachstum von über 2 Metern im Jahr hervor. Also war ein Tag für die Vegetationskontrolle genutzt. Um die Natur nicht mehr als nötig zu belasten, kamen dieses Mal keine Motorsägen zum Einsatz, sondern die gute, alte Handarbeit, um nur das wirklich nötige zu entfernen.

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