Dampflokomotive 11

Im November 2009 erteilte der Denkmalschutz die Genehmigung zur betriebsfähigen Aufarbeitung der unter Denkmalschutz stehenden Lok 11.
Erste kleinere Bauteile wurden daraufhin abgebaut und auch schon Aufgearbeitet (Ventile, Injektoren etc.).
Die Demontage der Großteile mit unserem Kran konnte nur im Freien geschehen, aber ein halber Meter Schnee und eisige Temperaturen erlaubten dies Anfangs noch nicht.

Über den Fortgang der Arbeiten werde ich von Zeit zu Zeit berichten.

Februar 2010

Ende Februar war der Schnee abgetaut und es trafen sich einige Aktive an mehreren Tagen hintereinander, um die Zerlegung der Lok in ihre Großteile in Angriff zu nehmen. Nach knapp 50-jähriger Abstellzeit, die meiste Zeit im Freien, mußten viele Verbindungen mit der 'Schlauchschere' oder dem Trennschleifer getrennt werden.

Der Kessel wurde auf den Wagen gestellt, der auch schon den Kessel der Schwesterlokomotive 12 im Rahmen der Hauptuntersuchung trug.
Vor dem Kessel liegt der Aschkasten.

Das Fahrgestell trägt hier nur noch den Wasserkasten und die Zylinderblöcke samt Kesselauflager, sowie diverse Kleinteile wie Zug- und Stoßvorrichtung, Trittbretter etc.

Führerhaus und Kohlenkasten (Größe 33 Kb)

Führerhaus und Kohlenkasten werden neben dem Lokschuppen zwischengelagert. Mal sehen, welche Teile noch brauchbar sind, und welche neu angefertigt werden müssen.

Der Kessel ist noch der originale Kessel von 1913. Vor allem die Feuerbüchse befindet sich auf den ersten Blick noch in erstaunlich gutem Zustand.

Auch der Blick in die Feuerbüchse auf die Deckenanker und die Rohrwand zeigte keine offensichtlichen Schäden.
Die Rohre selbst werden aber sicher nicht mehr zu gebrauchen sein.

Ob die Stehbolzen wohl noch in Ordnung sind?

Ein Blick auf die Federung und das Achslager der Hinterachse, der Winkel darüber trägt den Kessel.

Die diversen Treib-, Kuppel- und Steuerstangen müssen noch auf Risse geprüft werden, bevor sie wieder verwendet werden können.

Abgebaute Kleinteile werden in Kisten und auf Paletten gesammelt und in der Werkstatt aufgearbeitet.

Die Klappe des Aschkastens ist gewaltig abgezehrt, aber die Gelenke ließen sich erstaunlicherweise noch problemlos bewegen..

Die Reste des durchgerosteten Kohlenkastens mußten mit dem Schneidbrenner zerlegt werden.

In diesem Bereich ist auch der Rahmen der Lokomotive so stark korrodiert, das einige der Bleche nicht mehr zu retten sind und ersetzt werden müssen.

April 2010

Die Arbeiten an der Lok 11 gingen weiter, in erster Linie zerlegen und Bestandsaufnahme. Einige Teile wurden auch schon einer Rißprüfung unterzogen, als der Sachverständige zur Kesselprüfung der Schwesterlok 12 da war.

Zylinder und Steuerzylinder (Größe 55 Kb)

Nach dem Entfernen der Deckel von Dampf- und Steuerzylinder zeigte sich das Innenleben in erstaunlich gutem Zustand. Schließlich wurden die Zylinder seit mindestens 50 Jahren nicht mehr geöffnet, wir haben allerdings regelmässing, wenn die Lok bewegt wurde, Öl in die Zylinder gegeben.

Die Lok wurde ausgeachst und auf ein Hilfsfahrgestell gesetzt, um sie bei bei Bedarf leicht verschieben zu können und den Rahmen auf einer annehmbaren Arbeitshöhe zu haben.

Der Wasserkasten sieht böse aus....

... aber auch der Rahmen hat in der langen Abstellzeit gelitten, die Blechfragmente hier waren einmal 12 mm stark

Die hintere Pufferbohle ist hier demontiert, um die defekten Bleche ersetzen zu können.

Auch hier am Längsträger hat die Korrosion die Blechstärke an manchen Stellen von 15 mm auf 2 mm reduziert. Dieser Teil wird abgetrennt, neu angefertigt und von einem autorisierten Schweißer wieder angesetzt.

Dieses Querblech ist ebenfalls als zu ersetzen markiert, das neue liegt schon zur Anprobe bereit. Alle Verbindungen, die genietet sind, werden übrignes auch wieder genietet. Schweißungen werden nur vorgenommen, wo Träger nur teilweise ersetzt werden oder um Rostnarben aufzuschweissen, damit die zu nietenden Flächen vollflächig und plan aufeinander liegen.

Um den Kreuzkopf von der Kolbenstange zu trennen, müssen wir diesen erwärmen und die Kolbenstange mit einem speziellen Werkzeug auspressen.

Ein tiefer Blick in den Steuerzylinder.

Mai 2010

Die Arbeiten am Rahmen der Lok gingen weiter

Das Querblech im Rahmen ist samt seiner Winkel derart abgezehrt, daß es erneuert werden muß.

Das neue Blech und die Winkel wurden geheftet und werden gemeinsam gebohrt.

Nach dem Vorbohren werden die Löcher auf 20mm aufgebohrt..

Der Bohrer in Aktion.

Mit diesem Bohrwerk werden die Rahmenteile der Lok gebohrt Der Bohrtisch trägt alles was wir mit vier Mann drauf wuchten können.

Der Längsträger ist hier bis auf 2mm Materialstärke abgezehrt. Da kann man nichts mehr Aufschweissen, ...

... da müssen neue Teile angepasst werden. Hier werden gerade die alten Nietlöcher auf die Neuteile übertragen.

Die Halter für die Blattfedern wurden auf Risse geprüft, sandgestrahlt und sind schon fertig lackiert.

Die maroden Rahmenteile wurden kurzerhand abgeschnitten. Der weiße Farbauftrag in den Achslagerausschnitten ist keine Grundierung, sondern die Markierfarbe von der Rißprüfung.

Dann wurden die neuen Rahmenteile von einem entsprechend berechtigten Schweisser an den alten Rahmen geschweisst. Das Grundblech der neuen Pufferbohle wurde mit ein paar Schweissraupen an den vorbereiteten Verbindungswinkeln angeheftet.

Dann konnte das Blech zum Bohren auf das Bohrwerk.

Die Pufferbohle ist wieder montiert. Die Dampflokmannschaft überlegt sich die Montageschritte des Verstärkungsblechs, das die Zug- und Stoßkräfte von der Pufferbohle auf die Längsträger übertragen soll.

Die eingentliche Pufferplatte ist mit ein paar Schrauben auf das Grundblech montiert.

Diese Detailaufnahme zeigt die Stärkenverhältnisse des 'dünnen' Grundblechs der Pufferbohle (12mm) und der wesentlich stärkeren Pufferplatte. Dazu die Verbindungswinkel und der von rechts einlaufende Längsträger.

Auf die Rückseite der Pufferbohle wird im Bereich der späteren Zug- und Stoßvorrichtungen noch eine weitere Verstärkungsplatte angebracht. Diese ist an den Seiten ausgefräst, um über die Verbindungswinkel greifen zu können.

Der nächste Arbeitsschritt ist jetzt das Nieten der gesamten Konstruktion. Überall, wo der alte Rahmen genietet war, wird auch der neue Rahmen genietet. Und zwar richtig, keine Imitationen.

September 2010

Die Nietaktion ist jetzt über die Bühne gegangen. Die Entscheidung, den Rahmen zu nieten und nicht zu schweissen, fiel einerseits, um die Originalität der Lokomotive zu wahren, und andererseits, um diese alte Verbindungstechnik lebendig zu halten.

Blick von der Seite auf den neu angefertigten Heckbereich der Lok.

Der seitliche Träger des Führerhauses wurde ebenfalls neu angefertigt.

Die Pufferbohle mit ihren mehreren Lagen Material wird mit besonders langen Nieten zusammengehalten.

Die Innenseite der Pufferbohle zeigt die Versteifungsbleche, welche die Zug- und Stoßkräfte der Mittelpufferkupplung auf die beiden Längsträger einleiten.

November 2010

Die Übergänge von den alten zu den neuen Rahmenblechen sind jetzt sauber verschliffen und ausgerundet, um keine Kerbwirkung durch Kanten und Absätze zu haben.

Die Kolbenstangen wurden von den Kreuzköpfen getrennt und die Kolben ausgebaut.

Die Radsätze der Lok waren beim Sandstrahlen und Lackieren. Kaum zurück aus der Sandstrahlerei, wurden sie gleich zum Abdrehen gebracht.

Das Oberteil des Wasserkastens wurde schon vor einiger Zeit abgenommen, der untere Teil des Wasserkastens ist im Rahmen integriert und das vordere Blech war stark abgezehrt und mußte ersetzt werden. Die Seitenbleche am Rahmen und das Bodenblech mit dem Mannloch sind noch in Ordnung und müssen nur entrostet werden.

Der Wasserkasten wird von 12mm Nieten zusammengehalten. Im Gegensatz zu den 20mm Nieten, die die Rahmenbleche verbinden sind diese schwieriger zu verarbeiten, da sie aufgrund der geringeren Masse schnell auskühlen, und zu heiß darf man sie ja nicht machen, da sie sonst verbrennen. Wenn es bei den 12mm Nieten nicht auf Anhieb gelingt, den Gegenhalter zu setzen, dann kann man sie gleich wieder rausnehmen, weil sie schon zu kalt zum Nieten ist. Bei den dickeren Nieten hat man da etwas mehr Zeit.

Dezember 2010

Radsätze, frisch abgedreht (Größe 75 Kb)

Nach einem Ausflug in den Harz sind die Radsätze jetzt neu profiliert zurück in Neresheim.
Wenn der Lokrahmen (im Hintergrund) dann auch beim Sandstrahlen und Lackieren war, können wir die Radsätze wieder einbauen.

Die Radsätze sind natürlich gekennzeichnet, nicht daß wir erst beider Montage der Treib- und Kuppelstangen merken, daß die Radsätze vertauscht oder falsch herum eingebaut sind.

Hier noch ein paar Bilder vom Arbeitsablauf des Nietens.

Zuerst müssen die Bohrlöcher auf das exakte Maß aufgerieben werden. Die Bohrlöcher werden deshalb immer einen halben Millimeter kleiner als das eigentliche Maß gebort, damit auch geringe Ungenauigkeiten ausgeglichen werden können und die Löcher exakt fluchten.

Die Nieten werden in einem speziellen Brenner glüchend gemacht.

Dann muß es schnell gehen, damit der Niet nicht vorzeitig auskühlt.
Einer steckt den Niet ins Loch und positioniert den Gegenhalter, während der Zweite schon mit dem Niethammer bereit steht.

Mit dem pressluftbetriebenen Niethammer wird der Niert gestaucht und der Kopf geformt.

Der Kopf ist fast ausgeformt, nur noch wenige Schläge, dann kann der Niet abkühlen und beim zusammenziehen die genieteten Teile fest aufeinander pressen.
Dieser Druck, der auch nach hundert Jahren noch vorhanden sein wird, lässt sich mit Schrauben nicht erreichen.

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