Der Abschnitt Iggenhausen - Katzenstein

Flutdurchlass und Gleisbau ab Spätsommer 2015

September 2015

Nachdem Mitte August 2015 der Bahndamm zwischen dem Flutdurchlass und der Schlehenhecke abgezogen wurde, begannen Ende August die Arbeiten am Flutdurchlass.

Den Flutdurchlass werden wir nicht wie früher als Stahlkonstruktion ausführen, das wäre in Verbindung mit der Neuerstellung der Auflagerbänke, den heute vorgeschriebenen Elastomerlagern und den erforderlichen statischen Berechnungen viel zu teuer geworden.
Statt dessen wird ein Standard Durchlass aus Betonfertigteilen eingebaut, einem U-förmigen Trog, durch den das Hochwasser abfließen kann, darauf um 90 Grad gedreht ein zweites U, welches den Gleisschotter und das Gleis nebst Randweg aufnimmt.
Diese Durchlässe werden auch nicht auf Betonfundamente gestellt, sondern auf einen hochverdichteten Untergrund aus 30cm KFT.

Für uns bedeutet das, wir müssen die alten Auflagerbänke abbrechen, um den Abflussquerschnitt nicht einzuengen, und für einen tragfähigen Untergrund sorgen.

Zuerst wurden die Schwellen, die die provisorischen Fahrbahn bildeten, entfernt, dann konnte das KFT ausgebaggert werden und wurde sogleich mit dem Radlader auf dem Bahndamm verteilt. Nachdem das aufgefüllte Material entfernt war, wurde der anstehende Boden so tief ausgehoben, daß einerseits das Betonfertigteil in die richtige Höhe kommt, und andererseits tragfähiger Untergrund erreicht wird.

Wie vor der Walze zu sehen ist, sind wir auf festen Untergrund gekommen und haben die Sohle gewalzt, der Boden sah überall tragfähig aus.

Doch auf der anderen Seite des Planums erlebten wir eine Überraschung. Der Boden verwandelte sich unter der Walze in eine puddingähnliche Masse, auf die wir keine Brücke stellen können.

Ein Stein, der normalerweise die Walze zum springen bringt, ließ sich mühelos flach in den Boden eindrücken, und auch die Schuhe hinterließen beim darüber laufen deutliche Abdrücke. Man lief wie auf einem dicken Moospolster.

Das nicht tragfähige Material wurde später mit dem Bagger einen Meter tief ausgegraben und dafür mehrere Tonnen Schroppen (Kalkstein der Körnung 60 - 120 mm) eingefüllt und mit einer eigens dafür ausgeliehenen schweren Rüttelplatte in den Untergrund gestampft. Darauf können wir nun Schicht für Schicht einen tragfähigen Untergrund aufbauen.

Das ausgehobene KFT wurde auf dem Bahndamm verteilt.

Für das letzte Stück hats dann aber nicht mehr gereicht.

Da einige von uns Urlaub hatten, trafen sich ein paar Aktive mitten unter der Woche zu einem Arbeitseinsatz.

Links unten sieht man die eingerüttelten Schroppen, die den nicht tragfähigen Boden ersetzen.
Die alten Auflagebänke müssen entfernt werden, mit dem Bohrhammer wird der Beton abgespitzt und die alten Auflagersteine vorsichtig herausgebrochen. Das macht man am Besten von oben, denn der Block wiegt ca. 800 Kilo, da sollte man nicht darunter stehen, wenn er kommt.

Wenn beide Auflagersteine unten liegen, kann man in aller Ruhe den Beton abstemmen, ohne daß die Gefahr besteht, etwas auf den Kopf zu bekommen.

Ein großer Teil der alten Auflagerbank ist weg, aber einiges steht schon noch an.
Auf der anderen Seite sind die Auflagersteine noch drin, wir werden also noch ein paar Tage hier beschäftigt sein.

Neben dem Bahndamm haben wir das ausgehobene Erdreich eingeebnet und gewalzt, um hier die Brückenteile zwischenlagern zu können und einen stabilen Kranplatz zu schaffen, da der Bahndamm zum Abstützen des Krans, der die bis zu 26 Tonnen schweren Teile einheben soll, zu schmal ist.

Drei Tage später, an einem Samstag, ging weiter...

Inzwischen wurden drei Fuhren KFT angeliefert, eine wurde zum Herstellen einer Rampe von der planierten Fläche neben dem Bahndamm auf den Bahndamm genutzt, der Rest soll mal hoch verdichtet die Last der Brückenkonstruktion aufnehmen.

Mit vereinten Kräften ging es der alten Auflagebank zu Leibe.

Wenn die notwendige Tiefe erreicht ist, muss ständig der Schutt weggeschaufelt werden, um zu sehen, wo noch gestemmt werden muß.

Auf der anderen Seite sind die beiden Auflagersteine auch schon herausgebrochen und die Auflagerbank wird ebenfalls herunter gestemmt.

Als die Stemmarbeiten auf der ersten Seite fertig waren, ging es auf der anderen Seite mit 3 Bohrhämmern gleichzeitig zu Werke.
Unser Stromaggregat lief fast schon an der Lastgrenze.

Der Schutt musste übrigens nicht entsorgt werden, sondern konnte als Unterlage für die folgenden Tragschichten an Ort und Stelle recycled werden. Mit der Rüttelplatte ließ er sich einwandfrei verdichten.

Am Abend konnte dann schon die erste Schicht KFT eingebracht und verdichtet werden.

Oktober 2015

Im September wurden dann noch weitere Lagen KFT eingebracht und mit einer noch schwereren Rüttelplatte hoch verdichtet. Wichtig war vor allem das nivellieren, denn die Fläche soll später den Flutdurchlass tragen und muß absolut eben und waagerecht sein.
Ein Druckplattenversuch bescheinigte uns, daß wir die geforderten Verdichtungswerte weit übertroffen haben.

Daraufhin konnte dann die Zwischenlage aus 3cm Edelsplitt aufgezogen werden.

Diese Zwischenlage aus Hartsteinsplitt soll die letzten Unebenheiten im Untergrund oder an den Bauteilen ausgleichen und den Druck gleichmässig in den Untergrund einleiten.

Bevor die Brückenteile eingebaut werden können, brauchen wir einen stabilen Standplatz für den Kran und natürlich eine Zufahrt.
Dazu mussten wir neben dem Bahndamm auf der bereits vorplanierten Fläche nochmals mit KFT auffüllen, damit der Kran auf beiden Seiten abgestützt werden kann. Außerdem war der Bahndamm zu verbreitern, denn eine andere Zufahrtsmöglichkeit zur Baustelle gibt es nicht.

Das für diese Arbeiten erforderliche KFT wurde zum großen Teil gleich neben der Zufahrt von der Straße her, 200 Meter vom Flutdurchlass entfernt, abgeladen. Der Haufen hier hat ca. 150 Tonnen und mußte mit dem Radlader Schaufel für Schaufel zur Einbaustelle gebracht werden.

Auf dem Weg zur Einbaustelle.

Ca. 40 Tonnen KFT wurden am Brückenkopf abgekippt und wurden mit dem Bagger lagenweise auf die Fläche eingebracht und gleich verdichtet, der Rest kam mit dem Radlader.

Zwei Stunden später war der Kranplatz schon merklich höher, es fehlt nicht mehr viel Material bis die Höhe des Bahndamms erreicht ist.

Dann ging es an die Verbreiterung des Bahndamms, auch hier musste jede Menge Material hergebracht werden.

Dann konnte der Damm mit seiner Verbreiterung endgültig verdichtet werden.

Der Kranplatz und der Bahndamm bilden nun eine Fläche, die es dem Kran erlaubt, so weit zu Seite zu fahren, daß er auch links abstützen kann.
Wegen des Ackers konnte hier nichts aufgefüllt werden.

Hier der Blick von der anderen Seite auf die Baustelle. Gut zu sehen, wie viel Material der Kranplatz benötigt hat. Die insgesamt 190 Tonnen KFT wurden übrigens an einem Samstag verarbeitet.

Das restliche KFT wurde an der Stelle, an der der große Haufen war, ausgebreitet und verdichtet, damit der Kran und die LKW, die die Brückenteile anliefern, dort rangieren können, ohne in der Wiese zu versinken. Diese Gefahr bestünde durchaus, sollte es die nächsten Tage stärker regnen.

November 2015

Eigentlich war geplant, den Flutdurchlass noch im Oktober einzubauen, aber der Schwertransport mit seiner Breite von 4,50 Metern bekam seine Transportgenehmigung erst später.

Doch am 12. November war es dann endlich soweit.

Morgens um acht Uhr lag noch der Nebel im Egautal, als der Kran seine Position bezog.

Die Stütze hinterließ auf dem extra aufgeschüttteten Kranplatz übrigens so gut wie keinen Abdruck, die Verdichtung war also mehr als ausreichend.

Bevor die ersten Teile des Flutdurchlasses eingebaut werden konnten, musste der Kran noch einige Tonnen Ballastgewicht aufnehmen.

Der letzte 4,5 Tonnen Klotz ist eingehängt.

Hier sollen also die Teile hin.

Dann kam der LKW mit den beiden Unterteilen, jedes 12,5 Tonnen schwer, rückwärts über den Bahndamm.

Und schon schwebt Teil eins des Flutdurchlasses ein.
Zaghaft riskiert auch schon die Sonne einen Blick durch den Nebel auf das Geschehen.

Als der zweite Teil des Flutdurchlasses an Ort und Stelle war, hatte die Sonne den Nebel aufgelöst.

Das Unterteil ist fertig, wir warten auf den zweiten LKW mit dem Oberteil.

Beide Teile sind mit schweren Ankerschrauben verschraubt, zwischen den Betonteilen befindet sich ein starkes Dichtband.

Der Kran in seiner vollen Größe.

Die Abstützung reicht über die gesamte Breite der vorbereiteten Fläche.

Dann ist das Oberteil da und die Halteketten werden gelöst.

Mit diesen schweren Anschlagösen wird das 26 Tonnen Teil an den Kran gehängt.

Sorgfältiges Anschlagen, hier darf nicht verdreht oder verkantet sein.

Unterdessen werden die Unterteile vorbereitet, das Oberteil wird in die Dollenlöcher eingreifen und auf den Kunststoffplättchen und dem Dichtband aufliegen.
Auf dem Boden werden gerade die Löcher der Anschlagösen vermörtelt.

Dann wird das Oberteil aufgesetzt, Maßarbeit mit schwerer Last.

Und es sitzt, große Erleichterung bei allen Beteiligten.

Und schon kann der Kran wieder abgebaut werden.
Insgesamt hat die Aktion, inklusive Auf- und Abbau des Krans, ca. 5 Stunden gedauert.

So sitzt der Gleistrog in der Trasse. Die alten Schotterfänge davor und dahinter werden später auch noch abgebrochen, um eine gleichmässig starke KFT Schicht aufbringen zu können.

Nach getaner Arbeit strahlt die HMB Mannschaft mit der Sonne um die Wette. Wobei die Arbeit mit diesem Einbau ja noch lange nicht abgeschlossen ist.

Die Folgearbeiten am Flutdurchlass.

Zwischen dem alten Fundament und dem neuen Flutdurchlass klafft noch eine Lücke, die wir verschließen müssen, damit das Bauwerk nicht hinterspült werden kann.
Auch vor und hinter dem Bauwerk müssen wir dafür sorgen, daß anströmendes Wasser keine Unterspülungen verursacht.

Um den Zwischenraum ausbetonieren zu können, wurde eine Schalung angebracht und verstrebt.

Die Spriesse pressen die Schaltafel an der einen Seite gegen den Flutdurchlass, auf der anderen Seite sorgen in die Mauer eingedübelte Stangen für Halt.

Solange es die Witterung erlaubt, werden wir dieses Jahr mit den Arbeiten rund um den Flutdurchlass weiter machen. Wir werden darüber berichten.

Dezember 2015

Das Wetter erlaubte uns gerade noch die wichtigsten Betonierarbeiten am Flutdurchlass abzuschließen.
Leider hat es dabei nur zu einem Schlechwetterbild gereicht.

Der Zwischenraum zwischen dem neuen Flutdurchlass und den alten Fundamenten ist nun mit Beton verfüllt und der Unterspülschutz ist ebenfalls fertig und wird gerade ausgeschalt. Die Vorderkante des Unterspülschutzes reicht noch ein gutes Stück in den Boden, jetzt muß nur noch das Erdreich wieder bis an die Oberkante aufgefüllt und das Geländeprofil wieder hergestellt werden. Dann kann im Falle eines Hochwassers das Wasser durch den Flutdurchlass geleitet werden ohne diesen zu unterspülen.
Die weiteren Betonierarbeiten für den Anschluss des Randwegs an den alten Bahndamm werden wir witterungsbedingt wohl erst im nächsten Frühjahr durchführen können.

August 2016

Nachdem andere Arbeiten vordringlicher waren und auch die Witterung uns immer wieder ausbremste, ging es im Sommer 2016 am Flutdurchlass weiter. Nach dem Abbruch der alten Schotterfänge wurden die Fundamente für die Randwegbegrenzug ausgehoben.

Dann gings an den Einbau der Mauerscheiben.

Zuerst mussten die Fundamente eingeschalt und betoniert werden.

Hier sieht man, daß das Fundament über den ausbetonierten Zwischenraum zwischen der Brücke und dem alten Wiederlager, der teilweise abgebrochenen Flügelmauer bis in den Bahndamm hinein reichen wird.

Ingesamt müssen vier Fundamente erstellt werden, um die links neben dem LKW schon gelagerten Mauerscheiben setzen zu können.

Zwei Wochen später sind die Fundamente fertig und die Mauerscheiben können gesetzt werden. Bewegen lassen sich die über 300 kilo schweren Teile nur mit unserem Bagger.

Eine Schicht steif angemachter Estrichbeton sorgt für die Verbindung mit dem Fundament.

Dann kann die Mauerscheibe gesetzt werden...

... wobei eine exakte Ausrichtung mittels Wasserwaage und Richtlatte unabdingbar ist.

Wenn die Mauerscheiben gesetzt sind, werden die Zwischenräume und Hinterkanten verputzt, daß nirgends Wasser eindringen kann.

Die Mauerscheiben bilden nun eine exakte Flucht mit den Brückenwangen.

So sieht das Bauwerk nun künftig aus. Oben auf die Mauerscheiben bzw. die Brückenwangen werden wir noch ein Geländer als Absturzsicherung montieren müssen, dessen Höhe können wir aber erst festlegen, wenn das Gleis und der Randweg eingebaut sind.

Die nächsten Arbeiten sind nun der Einbau von Isolierbahnen und einer Drainage, damit sich in dem Trog kein Wasser sammelt.

September 2016

Im August gingen die Arbeiten am Flutdurchlass unvermindert weiter. Der Schutt vom Abbruch der alten Schotterfänge wurde ebenso abgefahren wie der angefallene Aushub der Fundamente für die Mauerscheiben. Dann gings ans Isolieren des Bauwerks.

Die Isolierbahnen werden aufgebracht, in der Mitte mehrere Lagen übereinander, damit das Wasser über das dadurch entstehende Gefälle zu den Seiten abfliesst.

An den Seiten wird ein Drainagerohr eingebaut, mit Schotter und Vlies, um Niederschlagswasser abzuleiten.

Das Vlies wird über dem Schotter zusammengeklappt und mit weiterem Schotter belegt. Das Vlies soll verhindern, daß Feinstoffe die Drainagerohre verstopfen.

Alle Drainagen sind eingebaut...

... und die Rohrenden mit Beton fixiert.

Nun kann eine Schicht KFT auf den Flutdurchlass aufgezogen werden, dazu wird das Material verwendet, das wir seinerzeit für den Kranstandplatz aufgeschüttet haben.

Mit unserem neuen Bagger geht das recht flott von statten, wir müssen es nur noch einebnen...

... und walzen.

So sieht die Baustelle vom Gleisende betrachtet aus.

Auf das KFT wird dann später noch eine Schicht Gleisschotter aufgebracht, dann können die Schwellen und Schienen verlegt werden.
Nach dem Schottern und Stopfen des Gleises wird der Schotter bis ca. auf die Oberkante der Isolation reichen.
Das eingebrachte KFT ist übrigens in der Mitte ca. 5cm höher als an den Rändern, um das Niederschlagswasser in die Drainage abzuleiten.

Unsere Baumaschinen können den neuen Flutdurchlass nun problemlos befahren, der Raddruck verteilt sich durch die KFT Lage gleichmässig, so daß die Isolationsschichten keinen Schaden nehmen können.

Theoretisch könnten wir jetzt sofort Schotter aufbringen und das Gleis über den Flutdurchlass legen. Allerdings wäre dann das Gleisende bei den Arbeiten zum Abgraben des Kranplatzes im Weg, also muß das Gleis hier noch etwas warten. Ausserdem müssen wir das Umfeld der Baustelle noch aufräumen, hier liegen noch Steine der alten Auflagerbänke und vorläufig an die Böschungen geworfener Aushub herum, und da kommt man am Besten von oben heran.