Härtsfeldbahn-Anzeiger

Ausgabe 2013

Informationsblatt des Härtsfeld-Museumsbahn e.V., Geschäftsstelle, Postfach 9126, 73416 Aalen


100 Jahre Dampflokomotiven 11 und 12

Modern, sparsam und genau passend zur Härtsfeldbahn

„No 3711 MASCHINENFABRIK ESSLINGEN IN ESSLINGEN 1913“. So lautet der Text auf dem großen Fabrikschild, das am Führerhaus der Dampflokomotive 12 angebracht ist. Das Schild der Dampflokomotive 11 unterscheidet sich nur durch die Fabriknummer. Diese lautet 3710.
Dass beide Lokomotiven erhalten blieben, ist schon erstaunlich. Dass sie dann auch noch in ihrer Heimat blieben ist schon etwas Besonderes. Und dass beide Lokomotiven nun einhundert Jahre alt sind, kann man eigentlich nur als ein kleines Wunder bezeichnen.
Die kleine Broschüre „Museumslokomotive 12 W.N.“, die im Härtsfeldbahn-Museum und in den Museumszügen erhältlich ist, enthält eine ausführliche Schilderung der Geschichte und der Technik der beiden Maschinen. Daher soll im Folgenden der Schwerpunkt auf der Darstellung neuer Forschungsergebnisse und insbesondere der Darstellung der Vorgeschichte liegen: Wie kam es zwölf Jahre nach Eröffnung der Härtsfeldbahn zur Beschaffung zweier Dampflokomotiven?
Für die Zugförderung auf der Härtsfeldbahn waren anfangs vierachsige Dampflokomotiven des Typs Mallet vorgesehen. Bei diesen Maschinen waren die beiden vorderen Achsen in einem Drehgestell untergebracht, während die beiden hinteren Achsen fest im Rahmen lagerten. Die beiden vorderen und die beiden hinteren Achsen wurde jeweils gemeinsam angetrieben. Damit wurde zugleich eine gute Zugkraft und eine gute Kurvenläufigkeit erreicht.
Zur Eröffnung der Härtsfeldbahn 1901 waren zwei Maschinen mit 25 Tonnen und eine mit 32 Tonnen Dienstgewicht vorgesehen. Die leichteren Maschinen scheinen sich nicht bewährt zu haben. Sie wurden schon 1903 gegen eine weitere 32-Tonnen-Lok getauscht. Mit der Verlängerung der Härtsfeldbahn nach Dillingen kamen 1906 zwei weitere Mallet-Loks hinzu, so dass nun vier Maschinen vorhanden waren.
So ganz glücklich scheint man mit diesem Fahrzeugpark nicht gewesen zu sein. Für leichte Züge waren die Maschinen eher überdimensioniert und bei schweren Zügen musste man gleich zwei dieser Loks einsetzen. Daher gab es bereits während des Baus des bayerischen Teils Überlegungen, andere Dampflok-Bauarten einzusetzen. Zum einen wurde die Zulassung einer schwereren Mallet-Maschine beantragt und zum anderen sollte ein „Motorwagen der Maschinenfabrik Esslingen“ zum Einsatz kommen.
Der Einsatz der schwereren Mallet-Maschine kam nicht zustande. Statt dessen erhielt die Brohltalbahn eine solche Maschine und gab dafür eine 32-Tonnen-Mallet-Lok an die Härtsfeldbahn ab.
Was aber ist ein „Motorwagen“? Hierzu muss man sich etwas mit den Begrifflichkeiten zu Anfang des 20. Jahrhunderts befassen. Während man heute mit dem Wort Motor einen Verbrennungsmotor verbindet, wurden damals alle Antriebsarten als Motor bezeichnet. Als Wagen wurde ein Eisenbahnfahrzeug mit Antrieb bezeichnet, das nicht einer klassischen Dampflokomotive glich. Oder mit anderen Worten: es handelte sich um eine kastenförmige Lokomotive. Zwei solcher Fahrzeuge sollten alsbald als Vorgänger der Dampflokomotiven 11 und 12 zur Härtsfeldbahn kommen.
Diese beiden Fahrzeuge waren bereits 1898 mit den Fabriknummern 2968 und 2969 von der Maschinenfabrik Esslingen (ME) an Lenz & Co. (der Muttergesellschaft der Betreiberin der Härtsfeldbahn) geliefert worden.
Man würde die Fahrzeuge heute als Versuchsträger bezeichnen. Sie waren mit einem neuartigen Stehkessel der Bauart Serpollet ausgestattet. Mindestens eine der beiden Loks wurde im Juli 1898 auf der Filderbahn erprobt. Dabei waren Ludwig Wintergerst, ein Konstrukteur der ME und Ingenieur Pirot der Societé Serpollet anwesend. Das Konzept erschien vielversprechend und so baute die ME in den folgenden Jahren mehrere Dampftriebwagen mit einem Serpollet-Kessel.
Die Einsatzstrecke der beiden Loks konnte bislang nicht festgestellt werden. Es könnte sein, dass sie auf der ebenfalls zum Lenz-Konzern gehörenden Moseltalbahn zum Einsatz kamen. Der Bau dieser Bahn wurde 1898 in Meterspur begonnen. Dann entschied man sich doch für die Normalspur und vollendete die Bahn 1905 als Normalspurbahn.
Nun dürften die beiden Maschinen übrig gewesen sein und man entschied sich dafür, diese ein weiteres Mal als Versuchsträger einzusetzen. Am 10. August 1905 erhielt die ME einen Auftrag zum Umbau einer dieser Lokomotiven. Die Maschine erhielt nun einen Stehkessel der Bauart Kittel mit der Fabriknummer 3355. Am 15. Dezember 1905 fand die Kesseldruckprobe statt, im Januar 1906 wurde die umgebaute Maschine ausgeliefert.
Es kann angenommen werden, dass die Maschine direkt zu Erprobungszwecken zur Härtsfeldbahn kam, denn im August 1906 wurde in Neresheim die Errichtung einer „Lokomotiv-Halle für 2 Lokomotiven und 2 Trakteure“ geplant. Und am 14. November 1907 stellte die Bahnaufsicht fest: „In der Werkstätte Ballmertshofen befand sich (…) ein sogenannter Trakteur, No. I Fabrik No 3355, welcher nach Instandsetzung zur Personenbeförderung Verwendung finden soll".
Am 11. Dezember 1907 fand die Abnahme dieser Lok statt. Sie trug nun die Betriebsnummer 11! Die Betreiber-Gesellschaft vermerkte hierzu in ihrem Geschäftsbericht: „Um bei den starken Steigungen der Bahn die Ausgaben zu ermäßigen, werden nunmehr die Personenzüge und Güterzüge getrennt gefahren. Die Personenzüge werden durch eine leichte Heißdampflok befördert, welche nur einen geringen Kohlenverbrauch hat.“
Der Umbau scheint erfolgreich gewesen zu sein, denn nun wurde auch der zweite „Trakteur“ umgebaut. Am 18. Februar 1908 fand eine Probefahrt statt; am 25. Februar wurde die Lok an die Härtsfeldbahn übergeben. Sie trug die Fabriknummer 3478 und bekam bei der Härtsfeldbahn die Nummer 12. Nun konnte auf eine der Mallet-Maschinen verzichtet werden. Sie wurde abgegeben und gelangte am 1. Januar 1913 mit Übergabe der Bergheimer Kreisbahn als T 35 85 an die Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung. Ihre Spur verliert sich 1915, als sie als „H.K. 109“ an den Eisenbahn-Ersatzpark, Versuchsabteilung, Gruppe Eisenbahn-Wesen, Berlin, abgegeben wurde.
Die Erfahrungen mit den beiden Trakteuren scheinen prinzipiell nicht schlecht gewesen zu sein, aber so ganz geeignet für die Härtsfeldbahn waren sie dann wohl doch nicht. Und so bestellte die Härtsfeldbahn schon wenige Jahre später – vermutlich am 1. März 1913 – bei der ME zwei exakt für die herrschenden Verhältnisse passende Maschinen, die die beiden Trakteure ersetzen sollten.
Die technische Entwicklung war inzwischen fortgeschritten. Der Härtsfeldbahn konnte die Idee einer kastenartigen Trambahnlok ausgeredet werden. Die beiden neuen Loks 11 und 12 erhielten einen liegenden Kessel mit Schmidt'schem Überhitzer, mit dem der Verbrauch von Kohle und Wasser deutlich reduziert werden konnte. Das Aussehen der Loks war absolut zeitgemäß. Und vor allem: sie wurden für einmännigen Betrieb vorgesehen. Damit verfügte die Härtsfeldbahn nun über zwei exakt auf ihre Verhältnisse zugeschnittene und im Betrieb äußerst sparsame Triebfahrzeuge.
Bei der neuen Lok 12 fand am 31. Oktober 1913 die Dampfdruckprobe statt. Von den neuen Loks war man offensichtlich so überzeugt, dass die Trakteure schon vor deren Eintreffen abgestellt wurden. Am 14. November 1913 stellt die Bahnaufsicht fest: „Die Lokomotiven Nr 11 und 12 werden z.Zt. zwecks Ausmusterung auseinander genommen und sollen durch neue Lokomotiven ersetzt werden.“ Am 11. Dezember 1913 absolvierte die neue Lok 12 erfolgreich ihre Probefahrt. Auch die neue Lok 11 ging im Dezember 1913 in Betrieb. Die Legende will es, dass dies an Weihnachten erfolgte. Das exakte Datum ist leider nicht bekannt.
Am 19. Mai 1914 nahm die Bahnaufsicht die neuen Loks genau unter die Lupe. Ergebnis: „Die 2 neu beschafften für einmännige Bedienung bestimmten Lokomotiven Fabr.Nr. 3710 und 3711 (Betr.Nr. 11 und 12) wurden untersucht und mit den vom K. Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten genehmigten Plänen und Beschreibungen übereinstimmend befunden." Die endgültige Betriebsgenehmigung wurde am 23. Mai 1914 erteilt.
Beide Maschinen standen fast genau fünfzig Jahre auf der Härtsfeldbahn in Betrieb. Als 1956 der Betrieb auf Dieseltriebwagen umgestellt wurde, blieben beide Loks als Reserve im Bestand. Die letzten nachweisbaren Einsätze waren im Sommer 1962. Aber auch noch am 8. September 1963 stand mindestens Lok 12 noch unter Dampf. Als am 1. Mai 1964 zwei Triebwagen zusammenstießen, soll es aus der Not heraus nochmals zu einem Einsatz gekommen sein.
965 stand die Verschrottung beider Loks an. Dank des Engagements des Heidenheimers Adalbert Haas blieben beide erhalten: Lok 11 als Denkmal in Neresheim und Lok 12 als Kinderklettergerät in Heidenheim.
Lok 12 ist seit 30. Oktober 1986 wieder in Neresheim. Seit 17. Mai 1994 steht sie wieder unter Dampf. Lok 11 wurde am 21. April 1995 vom Denkmalssockel geholt. Seit 24. Februar 2010 erfolgt ihre denkmalgerechte Aufarbeitung. Sie wurde zum Denkmal des Monats März 2012 gekürt. Am Tag des offenen Denkmals wurde am 8. September 2012 der Härtsfeld-Museumsbahn e.V. von der Denkmalstiftung Baden-Württemberg für sein besonderes Engagement bei der Instandsetzung der Dampflok 11 und dem Betrieb der Härtsfeldbahn ausgezeichnet.
Dank hoffentlich auch in Zukunft vieler fleißiger Hände und vieler Spender wird es in einigen Jahren möglich sein, beide Maschinen auf ihrer einstigen Einsatzstrecke gemeinsam in Betrieb zu erleben.

Jürgen Ranger

Erinnerungen an den Lauinger Bahnhof

Im Jahr 1948 wurde ich in Lauingen/ Donau geboren. Aufgewachsen bin ich in der Schabringerstrasse, in der Nähe des Lauinger Härtsfeldbahnhofes. Als Kinder war es für uns immer eine Freude und Aufregung die "Schättere" kommen und einfahren zu sehen. Auch die jeweiligen Lokführer hatten wohl eine Freude, wenn sie mit einem kräftigen seitlichen Dampfausstoß unsere "Bande" erschrecken konnten. Auch war es immer spannend, was da aus- und eingeladen wurde und wer ausstieg. In den 1950er Jahren benutzten viele Leute das "Zügle" um den Jahrmarkt oder andere Feste in Lauingen zu besuchen.
Im Jahre 1960 zogen meine Eltern nach Giengen an der Brenz, sodass ich den Betrieb nicht mehr miterleben konnte.
In Giengen wurde ich Gruppenleiter bei den katholischen St. Georgs-Pfadfindern. Anlässlich eines Jubiläums-Zeltlagers im Sommer 1971 bei Giengen haben wir (eine Gruppe mit 15 Jungpfadfindern) ein Drei-Tages-Unternehmen gestartet. Am ersten Tag ging es zu Fuß nach Lauingen, mit Übernachtung im Schlafsack in Oma's Garten in der Schabringerstrasse und am folgenden Tag mit dem Triebwagen nach Neresheim. Nach der Ankunft besuchten wir unseren Gaukuraten Pater Gabriel Neher in der Abtei. In seinem Klostergarten absolvierten wir einen mehrstündigen Arbeitseinsatz (Krautstrünke raushacken). Am nächsten Tag marschierten wir wieder nach Giengen. Die Fahrt blieb den Jungs noch lange Zeit im Gedächtnis. Noch Jahre später – ich wohnte schon in Fellbach bei Stuttgart, kam aber immer zum Kinderfest nach Giengen – wurde ich darauf angesprochen: "weißt du noch ...“.

Manfred Blacha

Postversorgung der Landbevölkerung


Von volkswirtschaftlichen und kulturellen Gesichtspunkten geleitet, bemüht sich die Deutsche Bundespost seit vielen Jahren, die Landbevölkerung möglichst schnell mit Post zu versorgen. Sie setzt dafür besondere Landkraftpostwagen ein. Neben der Beförderung von Briefsendungen und Paketen, für die notfalls Lastenanhänger zur Verfügung stehen, bieten die Fahrzeuge auch Raum für die Mitnahme einzelner Fahrgäste. Unser Bild zeigt einen vom Postamt Aalen (Württ) ausgehenden Landkraftpostwagen mit Lastenanhänger auf der Fahrt ins hochgelegene „Härtsfeld“.
Bild und Text fand Bahn- und Bushistoriker Volkhard Stern im Postkalender von 1953. Dem Heulenberg im Hintergrund entlang ist mit etwas Mühe die Trasse der Härtsfeldbahn zu erkennen.
Das Bild soll Anlass sein, daran zu erinnern, dass viele Jahre die Post mit der Härtsfeldbahn transportiert wurde. Bis 30. April 1902 gab es einen Postkutschenverkehr zwischen Neresheim und Bopfingen. Dann wurde die Post in den Zügen befördert. Hierzu waren die Packwagen mit einem separat zugänglichen Postabteil ausgestattet worden. Darin versahen württembergische Postboten den Postdienst – auch im Bayerischen! Zwischen Postamt und Bahnhof wurden die Postsachen mit sogenannten Deckelkarren befördert. Für die Winterzeit war hierzu ein Schlitten vorhanden. Schon am 1. Dezember 1936 löste die Landkraftpost die Bahnpost ab. Von da an wurden die württembergischen Orte von Aalen und die bayerischen Orte von Dillingen aus bedient. Das Postabteil in den Packwagen wurde ausgebaut.

Volkhard Stern, Jürgen Ranger

Exoten auf der Härtsfeldbahn

Probefahrten in den 1950er- und 1960er-Jahren – Teil 3

Ein besonderes Kapitel in der Geschichte der Härtsfeldbahn sind die Probefahrten mit fabrikneuen Fahrzeugen verschiedener Hersteller in den fünfziger und sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts.
In den ersten beiden Teilen wurde über die Probefahrten der heute wieder in Neresheim stationierten Jung-Diesellokomotive und von Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen in den 1950er Jahren sowie über die Rolle der Firma Voith berichtet.
Das zweite Unternehmen, das eine wesentliche Rolle bei den Probefahrten spielte war die Ferrostaal AG. Diese Firma war 1920 in den Niederlanden gegründet worden. Seit 1926 gehörte sie als Handelsunternehmen zum Konzern der Gutehoffnungshütte/ MAN in Essen. Im März 2012 verkaufte MAN die Ferrostaal AG an die MPC Industries GmbH, einer Tochter der Hamburger Unternehmensgruppe Münchmeyer Petersen & Co. GmbH.
Die Firma Ferrostaal versteht sich als weltweit tätiger Generalunternehmer im Anlagenbau. In Zusammenarbeit mit über 60 Niederlassungen in Lateinamerika, Asien, Afrika, Mittel- und Osteuropa geht es meist darum, Kundenwünsche, deutsche Technik und deren Finanzierung in ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen. Ferrostaal handelt auch mit Eisenbahnfahrzeugen. 1936 kam ein erster Kompensationsvertrag zustande: Im Austausch gegen Schafswolle lieferte Ferrostaal Eisenbahnmaterial, Schienen und Waggons in den Iran.
Auch die Maschinenfabrik Esslingen gehörte zum MAN-Konzern und so ist es nicht verwunderlich, dass auch Esslinger Triebwagen über Ferrostaal in alle Welt verkauft werden konnten. So sind beispielsweise die Triebwagen von 1956 für Mallorca auf der Insel als „Ferrostahls“ bekannt.
Anfangs der 1960er Jahre konnten Entwicklungsländer über die Weltbank Geld für die Beschaffung von Eisenbahn-Fahrzeugen bekommen. Ferrostaal sah hier eine Marktnische und stieg selbst in den Bau von Eisenbahnfahrzeugen ein. Dazu wurde das Unternehmen Glässing & Schollwer GmbH in Dortmund-Schüren übernommen und in die Ferrostaal Waggon- und Maschinenfabrik GmbH umfirmiert. Die Firma baute bereits seit vielen Jahren Feld- und Industriebahnen sowie Waggons. Nun wurden dort ganz besondere Triebwagen gebaut, die man Ferrobusse nannte.
FüFür lateinamerikanische und asiatische Länder waren diese Triebwagen oftmals die ersten Dieselfahrzeuge. Es wurden deshalb besonders robuste und einfache Aggregate vorgesehen, mit denen auch wenig geschultes Personal zurecht kam. Wegen der enorm billigen japanischen Konkurrenz kamen nur äußerst preisgünstige Ausrüstungen in Frage. Außerdem mussten die Ferrobusse besonders wirtschaftlich sein, um mit dem Straßenverkehr konkurrieren zu können.
Andererseits wurde die Ausstattung sehr komfortabel ausgeführt, denn man wollte Fahrgäste vom Straßen- und Luftverkehr zurückgewinnen. Einige Fahrzeuge wurden sogar mit Luxus-Schlafsitzen und herausklappbaren Serviertischchen ausgestattet. Um den im Luftverkehr üblichen Service bieten zu können, wurde eine kleine Küche eingebaut. Auch eine Bord-Sprech- und Musikübertragungsanlage zum Abspielen von Compact-Kassetten gehörte zur Ausstattung.
Doch schon Ende 1968 musste man erkennen, dass die auf dem Weltmarkt möglichen Erlöse nicht mehr die Kosten in der Bundesrepublik decken konnten. Die Ferrostaal Waggon- und Maschinenfabrik GmbH wurde geschlossen.
Wie viele Ferrobusse in Dortmund gebaut wurden, ist nicht ganz klar. Bekannt geworden sind nur wenige Lieferungen: zwölf Trieb- und Beiwagen wurden 1961 und 1962 nach Chile geliefert. 1962 folgten zwei Triebwagen für Honduras. Ende 1964/Anfang 1965 gelangten zehn Triebwagen nach Indonesien. 1966 folgten zwei Triebwagen für Peru und 1967 zehn Trieb- und Beiwagen für Bolivien.
Immerhin drei verschiedene Fahrzeuge weilten zu Probefahrten auf dem Härtsfeld. Damit stellt die Fertigung von Ferrobussen ein sehr kurzes Kapitel in der Geschichte des Konzerns und zugleich ein sehr spannendes Kapitel der Geschichte der Härtsfeldbahn dar.

Jürgen Ranger

Infrastruktur aktuell

Stand der Arbeiten an Gleisen und Gebäuden


Lokschuppen Neresheim
Das zweite Tor der Fahrzeughalle wurde erneuert. Die Renovierung der Innenwände der Fahrzeughalle wurde abgeschlossen. Mit der Sanierung des Fachwerks wurde begonnen. Die Renovierung eines Werkstattraums dauert an.
Neresheim – Sägmühle
An der Strecke wurden verschiedenste Instandhaltungsarbeiten durchgeführt. In die Abwasser-Kontroll-Schächte unter den Gleisen wurden Versteifungen eingebaut.
Wiederaufbau der Strecke Sägmühle – Katzenstein
Alle Anstrengungen wurden 2012 auf den Wiederaufbau der Brücke über die Egau unweit des Härtsfeldsees gerichtet. Um die Kosten zu reduzieren, wurden viele Arbeiten in ehrenamtlicher Arbeit ausgeführt.
Zuerst musste die Brückenbaustelle erreichbar gemacht werden. So wurde der Bahndamm vom Härtsfeldsee her befahrbar gemacht und zwischen den Widerlagern ein kleiner Steg über die Egau errichtet.
Die alten Widerlager wurden mühsam soweit notwendig abgetragen. Zum Vorschein kamen massive und selbst mit Presslufthämmern nicht klein zu bekommende Kalksteinquader. Die verbleibenden Fundamente und Flügelmauern wurden freigelegt und gereinigt.
Anfang August begannen die Betonarbeiten an den neuen Widerlagern. Am 27. August wurde die neue Brücke in Einzelteilen angeliefert und montiert. Eine Woche später waren die Arbeiten an der Brücke abgeschlossen. Im September wurde der Bahndamm wieder hergerichtet und Schwellen bis zur Brücke ausgelegt. Dann begann die Vorbereitung und Montage der Schienen.
Zur Finanzierung der Mehrkosten wurde eine Brückenbaustein-Aktion ins Leben gerufen. Ab 100,- Euro Spende wird eine Urkunde ausgestellt. Die Zeitschrift Gartenbahn hat dazu eine ganz besondere Urkunde entworfen, von der es nur 100 Exemplare gibt. Noch sind einige Exemplare zu haben. Mehr dazu findet sich unter „Spenden“ auf der letzten Seite.

Fahrzeugbestand aktuell

Stand der Arbeiten an unseren Fahrzeugen

Dampflokomotive 11

(ME 3710/1913)
An den Aufbauten der Lokomotive wurde weitergearbeitet. Der Kohlenkasten ist nahezu fertig. Am Wasserkasten fehlen noch einige Nieten.
Von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft konnten Original-Bleche für den Umlauf übernommen werden.
In Darmstadt wurde der Stehkessel erneuert. Der Langkessel muss neu angefertigt werden. Dafür wurden die notwendigen Zeichnungen angefertigt.

Dampflokomotive 12 „Liesele“

(ME 3711/1913)
Die Lokomotive ist betriebsfähig.

Triebwagen T 33

(Wismar 20233/1934, Modern. 1964)
Eine Frontseite wurde neu lackiert.
Die Hauptuntersuchung wurde am 16. Juli 2012 abgeschlossen

Triebwagen T 37 „Messias“

(MAN 145169/1960)
Die Aufarbeitung des Rahmens wurde fortgesetzt.

Diesellokomotive D 4 „JUMBO“

(Jung 12022/1954)
Im Rahmen von Probefahrten wurden einige Feineinstellungen vorgenommen. Nun steht die Zulassung an.

Triebwagenanhänger TA 101

(Herbrand 1901, Modern. 1955)
Der Wagen ist betriebsfähig.

Triebwagenanhänger TA 103

(Herbrand 1901, Modern. 1955)

Triebwagenanhänger TA 253 und TA 254

(SIG 1892, 1889)

Personenwagen HMB 1

(ME 1896)
Der Wagen ist betriebsfähig.

Personenwagen HMB 2

(ME 1896, Modern. 1927)

Personenwagen HMB 4

(ME 1898)

Personenwagen HMB 5

(Herbrand 1909)
Der Wagen ist betriebsfähig.

Personenwagen HMB 6

(SIG 1888, Fahrgestell)

Personenwagen HMB 7

(SIG 1888)
An den Längsseiten wurden Abdeckleisten erneuert. Die Seitenwände wurden neu lackiert. Der Wagen ist betriebsfähig.

Bedeckter Güterwagen Gw 153, Pufferwagen Gw 155, offene Güterwagen Ow 301 und 303 (Kelsterbach 1901)

(Kelsterbach 1901)
Bei Ow 301 steht eine Hauptuntersuchung an. Die anderen Güterwagen sind betriebsfähig.
Bei Gw 153 wurden die Wände teilweise erneuert. Anschließend wurde der Wagen neu lackiert.

Hilfspackwagen 154 (Fahrgestell) und Bedeckter Güterwagen Gw 156

(Kelsterbach 1901)

Rungenwagen Rw 322

(Herbrand 1899)
Die Aufarbeitung dauert an.

Rollböcke 2, 5, 6, 8 und 24

(ME 1897 - 1912)
Die Rollböcke 2 und 5 sind betriebsfähig.

Vorbau-Schneepflug

(für T 30/T 31)

Arbeitsgeräte:

Schotterwagen Ommt 184
(Talbot 1952)

Rollwagen Ua 9801
(Chur 1915)
Der Wagen wurde mit Aufnahmen für Container versehen. Ein Flachcontainer wurde aufgesetzt.

Arbeitswagen Xw 209
(Fuchs 1950 / SSB 1969)

Handhebeldraisine

Drei Gleis-Stopfmaschinen

Gleishebe- und Richtmaschine

Radlader

Mobilkran

VW-Transporter

Mercedes-Kleinlaster

· Termine 2013

Betriebstage Siehe Faltblatt „Fahrplan 2013“.
23. März Generalversammlung
Flugplatzgaststätte Elchingen
1. Mai Saisoneröffnung
9. Juni Tag der offenen Lokschuppentür
Mit bewirtschaftetem Lokschuppen
10./11. August Neresheimer Bahnhofshocketse
Oldtimer-Treffen, bewirtschafteter Lokschuppen, Tombola, Andenken- und Infostände u.v.m.
8. September Tag des offenen Denkmals
Öffnung des Bahnhofs Dischingen
30. November Jahresabschlussfeier
im Landgasthof Läuterhäusle
8. Dezember Nikolausfahrten

· Adressen Härtsfeld-Museumsbahn e.V.

Vereinssitz, Betriebsgelände:
Dischinger Straße 11, 73450 Neresheim
Tel./Fax: 0 73 26 / 57 55 (während den Arbeitseinsätzen)
Geschäftsstelle:
Postfach 9126, 73416 Aalen
1. Vorsitzender Werner Kuhn
Tilsiter Str. 35, 73432 Aalen
Tel./Fax: 0 73 61 / 8 75 87, Mobil: 01 72 / 9 11 71 93
2. Vorsitzender Thomas Schmeißer
Hülenstr. 2, 89567 Sontheim
Tel.: 0 73 25 / 88 99
Internet-Homepage: http://www.hmb-ev.de

· Spenden und Gleisbausteine

Die Erhaltung der historischen Fahrzeuge und der Wiederaufbau der Strecke Sägmühle – Katzenstein (Härtsfeldsee) sind nur durch Spenden möglich.
Spenden an uns sind absetzungsfähig. Für Spenden über 50,- Euro erhalten Sie eine Spendenbescheinigung. Bitte überweisen Sie Spenden nur an: Härtsfeld-Museumsbahn e.V., Konto-Nr. 110 015 301, Bankleitzahl 614 500 50 bei Kreissparkasse Aalen. Verwendungszweck: Spende HMB.
Bei Spenden zum Wiederaufbau der Strecke geben Sie bitte „Spende Gleisbausteine“ oder „Spende Brückenbaustein“ an. Mit 25,- Euro „erwerben“ Sie einen Meter Gleis und ab 100,- Euro einen Brückenbaustein. Sie erhalten dafür eine dekorative Urkunde.

· Vereinskonten

Konto-Nr. 110 015 301, Bankleitzahl 614 500 50 bei der Kreissparkasse Aalen.
Konto-Nr. 829 463, Bankleitzahl 632 500 30 bei der Kreissparkasse Heidenheim.

· Mitmachen!

Wer sich für das Mitmachen interessiert, meldet sich bei einem der Arbeitseinsätze mittwochs gegen 18 Uhr oder samstags gegen 13 Uhr auf dem Bahnhofsgelände.

· Mitgliedschaft

Als Mitglied im Härtsfeld-Museumsbahn e.V. helfen Sie mit, die Erinnerung an die Härtsfeldbahn zu bewahren. Wenn Sie Mitglied werden möchten füllen Sie bitte die Beitrittserklärung aus und lassen Sie sie uns zukommen. Mitglieder können uns Änderungen mit der Beitrittserklärung mitteilen.

· Jahresmitgliedsbeiträge

Jugendliche bis 16, Schüler, Rentner, Behinderte: 30,- Euro
Erwachsene: 40,- Euro
Familien: 50,- Euro

· Mitarbeiter am Härtsfeldbahn-Anzeiger

Werner Kuhn, Jürgen Ranger
Beiträge sind herzlich willkommen!
Druck: Druckerei Bairle GmbH, Dischingen


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[ Letzte Aktualisierung 14.01.2013 Gerald Stempel ]