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[ Letzte Aktualisierung 08.01.2006 Gerald Stempel ]
Am 3. April 1906 war es endlich soweit: Die Härtsfeldbahn konnte
vollendet werden. Beinahe fünf Jahre hatte es gedauert, bis nach dem
württembergischen Teil Aalen – Neresheim – Ballmertshofen
auch der bayerische Teil mit den Stationen Reistingen, Ziertheim,
Wittislingen, Zöschlingsweiler, Lauingen und Hausen bis nach
Dillingen/Donau eröffnet wurde.
Bemühungen um den bayerischen Teil der Härtsfeldbahn gab es
bereits im September 1891. Damals nahm Dillingens Bürgermeister Kügle
Kontakt mit Oberamtmann Lang in Neresheim auf und bat darum, als Anschlußpunkt
zur Donautalbahn die Stadt Dillingen zu wählen.
Fünf Jahre später gründete sich in Lauingen ein
Eisenbahnkomitee, das die Erbauung einer Nebenbahn von Lauingen nach
Dattenhausen forderte. Daraufhin gründete sich auch in Dillingen ein
Komitee, das die Erbauung einer Bahn nach Dillingen zum Ziel hatte.
Am 7. März 1897 kam es in Neresheim zu einer Versammlung mit über
400 Teilnehmern. Anwesend waren u.a. die Landtagsabgeordneten Rembold
(Aalen) und Vogler (Neresheim) sowie die Stadtvorstände von Aalen und
Dillingen. Es wurde eine Resolution für eine Linie Aalen - Neresheim
mit einer Fortsetzung ins Bayerische verfasst
Während in den folgenden Jahren im Württembergischen die
Strecke geplant und gebaut wurde, wurden im Bayerischen beide
konkurrierenden Projekte weiter verfolgt. Erst am 1. Dezember 1903
einigten sich Dillingen und Lauingen auf eine Streckenführung über
Lauingen mit einem Staatsbahnanschluss in Dillingen.
Damit konnte nun endlich gebaut werden. Am 10. August 1904 trat das
Gesetz zum Bau und Betrieb der Lokalbahn Dillingen – Ballmertshofen
in Kraft. Am 8. April 1905 erhielt die Badische Lokal-Eisenbahn AG die
Konzession zum Bau und Betrieb der Schmalspurbahn von Dillingen bis zur
Landesgrenze bei Ballmertshofen. Die Konzession für den knapp einen
Kilometer langen Abschnitt auf württembergischen Gebiet folgte am 28.
Juli 1905.
Schon am 25. Mai 1905 war bei Wittislingen mit den Bauarbeiten begonnen
worden. Diese kamen gut voran, denn entgegen dem in Handarbeit erbauten
ersten Teil wurden nun Feldbahnen und Steinbrechmaschinen eingesetzt. Etwa
420 Arbeiter waren mit dem Bahnbau beschäftigt. Kurz vor Weihnachten
1905 war die Bahn weitgehend fertiggestellt und man nahm den 15. Januar
als Eröffnungstermin in Aussicht.
Doch bei einer Bereisung wurde festgestellt, dass die in Dillingen
verlegten Normalspurgleise nicht dem geforderten Profil entsprachen. In
ganz Bayern wurden nun passende Schienen zusammengesucht und die Anlagen
umgebaut. Schließlich war es soweit. Am 24. März 1906 erfolgte
die Bahn-Abnahme, am 3. April wurde groß gefeiert und am 4. April
begann der Regelbetrieb.
Nur noch wenige Härtsfeldbahn-Relikte finden sich heute in Bayern.
Bis auf Dillingen sind sämtliche Gebäude verschwunden. Der
Bahndamm wurde teilweise zu einem Radweg umgestaltet. Kaum noch zu finden
sind die Reste einiger Brückenlager. Schließlich findet sich in
Wittislingen ein verschlossener Durchlass, durch den früher eine
kleine Feldbahn zu einem Steinbruch führte.
Jürgen Ranger
„Füchsle“ wurden die beiden Triebwagen genannt. Das sagt
eigentlich fast schon alles: Die H. Fuchs Waggonfabrik AG in Heidelberg
war der Hersteller. Der Spitzname bezieht sich aber auch auf die gelungene
schlaue Konstruktion und das zeitlose Design.
Die beiden Triebwagen waren wahre Allzweckkünstler. Mit 43 bequemen
Sitzplätzen im Personenabteil, einem Abort und einem 11 m2
großen Packabteil waren sie für den Tagsüber-Verkehr
ausreichend dimensioniert. Bei Fahrgastandrang wurde das Sitzplatzangebot
durch Triebwagenanhänger ergänzt.
Vier Antriebsanlagen mit je 150 PS trieben jede Achse einzeln an. Das
machte die Triebwagen zu den am stärksten motorisierten
Schmalspurfahrzeugen in Deutschland. Um die Anlagen unterzubringen wurden
die beiden Drehgestelle ganz an die Fahrzeugenden gerückt. Dies hatte
auch den Vorteil, dass die Fahrzeugenden kaum ausscherten und so dank der
Normalspur-Zug- und Stoßvorrichtungen aufgebockte Güterwagen
direkt gekuppelt werden konnten.
Beide Triebwagen wurden am 4. Oktober 1954 bestellt. Als erstes Fahrzeug
traf T 31 am 29. März 1956 in Aalen ein. Seine Abnahme erfolgte am
20. April. T 30 folgte am 9. Mai und wurde am 12. Mai in Betrieb genommen.
Am 1. Mai 1964 stießen beide Fahrzeuge bei Katzenstein frontal
zusammen. Nach umfangreichen Karosserie-Arbeiten wurde T 31 am 25. Mai
1965 und T 30 am 10. November 1966 wieder in Betrieb genommen. Nach
760.000 km bzw. 779.000 km Laufleistung wurden T 30 und T 31 nach
Einstellung der Härtsfeldbahn am 6. Juni 1973 im Neresheimer
Lokschuppen abgestellt.
Erst im Februar 1976 wurden sie zur Nebenbahn Amstetten – Laichingen
transportiert. Dort ging T 30 am 30. Mai 1976 in Betrieb. T 31 folgte erst
am 5. Juni 1981.
Nach Einstellung auch dieser Bahn am 31. August 1985 trennten sich die
Wege der beiden Füchsle. T 31 kam über einen Zwischenhändler
Ende 1986 an eine Gleisbaufirma für einen Einsatz in Malaysia. Sein
weiteres Schicksal ist unklar. T 30 wurde am 25./26. Mai 1987 nach Neuffen
als Ersatzteilspender transportiert, gelangte dann aber am 30. Juni 1989
zur Brohltalbahn, wo er seit dem 29. September 1989 im Einsatz ist.
Jürgen Ranger
Im Herbst 2005 konnte der Härtsfeld-Museumsbahn e.V. (HMB) das
letzte im Originalzustand erhaltene Bahnhofsgebäude der Härtsfeldbahn
erwerben. Dessen Geschichte kann anhand im Härtsfeldbahn-Archiv
vorhandener Unterlagen gut nachvollzogen werden:
In der Beschreibung der Bahnanlage vom 1. September 1900 wird der Bahnhof
Dischingen wie folgt beschrieben: „Neben der Strasse liegend,
erreicht die Bahn bei km 35+600 den Bahnhof Dischingen, nachdem sie
unmittelbar vorher in Schienenhöhe die Strasse überschritten
hat. Der Bahnhof Dischingen (474,00 m über N.N.) erhält ein
Dienst- und ein Nebengebäude, sowie einen Güterschuppen nebst
Rampe und Verladeplatz mit Verladegleisen.“ Die Errichtung des
Dienstgebäudes mit Warte-, Dienst-, und Gepäckraum, Wohnung und
angebautem Güterschuppen (einschl. Herd und Öfen) wurde mit
15.500,- Rmk. veranschlagt.
Am 6. Oktober 1900 wurden die Entwürfe der Hochbauten an das Königliche
Ministerium zur Genehmigung gesandt. Darunter befand sich auch die
Bauzeichnung „Bahnhofbauten der Type II“ der Architekten
Beisbarth & Früh, Stuttgart. Solche Gebäude wurden in
Neresheim, Dischingen und Ballmertshofen sowie bei der Linie Reutlingen –
Gönningen in Gomaringen und Gönningen errichtet, wobei abgesehen
vom Dischinger Gebäude alle anderen seitenverkehrt ausgeführt
wurden.
Mit dem Bau des Bahnhofs wurde im Frühjahr 1901 begonnen. Bereits im
Juni waren die Maurerarbeiten nahezu beendet. Es folgten die Zimmer-,
Dachdecker- und Klempnerarbeiten sowie die Beschaffung der Ausrüstungsgegenstände
Die letzten Arbeiten am Bahnhof konnten rechtzeitig zur Eröffnung der
Härtsfeldbahn am 30. Oktober 1901 erledigt werden.
Die Jagstzeitung berichtete damals: „Auf der Haltestelle Katzenstein
war nur kurzer Aufenthalt, dagegen fand in Dischingen wieder ein sehr schön
arrangierter Empfang statt.“
Im Lauf der Jahre wurde die Wohnung vergrößert, indem ein Teil
des Warteraums abgeteilt und im Dachgeschoss eine Kammer eingebaut wurde.
Durch die Errichtung einer überdachten Laderampe von der Güterhalle
bis zum Hauptgleis konnte auf ein Abstellgleis verzichtet werden.
Die letzte Bahnagentin Agnes Schuler kaufte nach der Einstellung der Härtsfeldbahn
Ende 1972 am 16. Februar 1976 das Empfangsgebäude. Sie nahm abgesehen
von zwei kleinen Anbauten keine Veränderungen vor. Selbst die Diensträume
im Erdgeschoss blieben – einschließlich der Fahrpläne von
1972 – unverändert.
Nach dem Tod von Frau Schuler wurde das Gebäude 1999 von den Erben
an einen Privatmann verkauft. Seit dem 16. September 2005 gehört es
nun dem HMB. Kurz darauf wurde mit der Sanierung des Daches begonnen. Das
Gebäude soll in den nächsten Jahren restauriert und der Öffentlichkeit
zugänglich gemacht werden. Im ersten Stock wird ein Versammlungsraum
eingerichtet. Das Dachgeschoss soll als Depot genutzt werden.
Jürgen Ranger
Am 16. Juli 2005 starb der Stuttgarter Eisenbahnhistoriker, Sammler und
Mitautor des Härtsfeldbahn-Anzeigers Dietrich Adolf Braitmaier nach
langem schwerem Leiden.
Braitmaier wurde am 2. März 1935 in Stuttgart geboren. Sein Vater
fiel im Krieg bereits 1940. Nachdem die elterliche Wohnung im September
1944 durch einen Fliegerangriff zerstört worden war, zog er mit
seiner Mutter zur Großmutter in das nahe gelegene Tamm.
Schon früh entstand bei ihm eine besondere Liebe zu den
Dampflokomotiven. Bereits als 13-Jähriger suchte er die
Maschinenfabrik Esslingen (ME) auf. Dabei lernte er viele alte
Lokomotivbauer noch persönlich kennen. Dies schaffte eine besondere
Verbundenheit, so dass die ME und ihre Geschichte zu seinem besonderen
Interessens- und Sammelobjekt wurden. Dabei weckten nicht nur die
Maschinen und ihre Geschichte sein Interesse, sondern auch die Menschen,
die hinter diesen Werken standen.
In vielen Veröffentlichungen zeigte er die Schönheit und die
Besonderheiten der Eisenbahn in Württemberg.
Seine vielen Kontakte und seine ausgezeichnete Kenntnis über
Geschichtsdaten, machten ihn zu einem gesuchten Berater für alle
Belange württembergischer Verkehrsgeschichte. Als Sachverständiger
im Fachgebiet Technikgeschichte (Sachgebiet Lokomotiven) des
Landesdenkmalamtes Baden-Württemberg wurde er mit der Anfertigung von
Gutachten beauftragt.
Seine besondere Liebe galt der schönen Württembegerin, der
Lokomotiv-Klasse C (Baureihe 181), die schon den Zug auf
seinem Schulweg nach Ludwigsburg führte. In mehreren Veröffentlichungen
hat er dieser Lokomotivbaureihe ein würdiges Denkmal gesetzt.
Ein besonderes Anliegen war für ihn auch die Erhaltung der beiden Härtsfeldbahn-Lokomotiven
11 und 12 einschließlich der betriebsfähigen Aufarbeitung
mindestens einer dieser Loks. Schließlich hatte er in seiner Jugend
deren Konstrukteur Dr.-Ing. Max Mayer noch persönlich kennen und schätzen
gelernt. Dank seiner gutachterlichen Tätigkeit gelang es, die Lok 12
wieder in Betrieb zu setzen.
Neben der Eisenbahn galt sein Interesse seiner Heimatstadt Stuttgart. Er
war ein exzellenter Kenner der Stadtgeschichte und interessanter Gesprächspartner,
der ein ausgezeichnetes Gedächtnis über Personen und der damit
verbundenen Anekdoten hatte.
Ein letztes Werk über das Schaffen des Industriepioniers Emil
Kessler, dem Begründer des Lokomotivbaus in Karlsruhe und Esslingen,
blieb leider unvollendet.
Zu allen diesen Sachgebieten baute er in vielen Jahren ein bedeutendes
Dokumenten- und Bildarchiv auf, das als Quelle von vielen Historikern
genutzt wurde. Dieses soll nun u.a. im Wirtschaftsarchiv Hohenheim der
Nachwelt erhalten bleiben.
Rudolf Röder, Jürgen Ranger
Es ist kaum zu glauben, aber ein Original-Wasserkran der Härtsfeldbahn steht jetzt wieder in Neresheim. Ein Liebhaber hatte nach Einstellung der Bahn den Dillinger Wasserkran erworben, abgebaut und in der Gegend von Passau eingelagert. Zur beabsichtigten Aufstellung als Gartenschmuck kam es nicht mehr, denn schon bald nach Gründung des Härtsfeld-Museumsbahn e.V. entstand ein erster Kontakt und inzwischen konnte der Wasserkran übernommen werden. Nach der Aufarbeitung steht er nun in Neresheim und erfüllt wie Einst seinen Zweck.
Die Lokomotive ist betriebsfähig.
Der Triebwagen soll nach einer fälligen Hauptuntersuchung rechtzeitig zum Beginn der Fahrsaison 2006 wieder zur Verfügung stehen.
Nach Ausbau der Motor-Anlage II wurde der Büssing U11D-Motor komplett überholt.
Die Lok befindet sich seit 22. September 2005 in Neresheim. Sie fuhr bereits 1954 zur Probe auf dem Härtsfeld und kam dann nach Finnland. Von dort gelangte sie in die Schweiz zur Luzern–Stans–Engelberg-Bahn, wo sie in den letzten Jahren nur noch selten zum Einsatz kam. Der Transport wurde von der Firma Voith finanziert. Die Lok soll beim Wiederaufbau der Strecke Sägmühle – Katzenstein zum Einsatz kommen, aber auch als Einsatzreserve für Personenzüge dienen.
Der Triebwagenanhänger ist betriebsfähig.
Der Personenwagen ist betriebsfähig.
Der Personenwagen kommt 2006 erstmals auf der Härtsfeld-Museumsbahn zum Einsatz.
Der Personenwagen ist betriebsfähig.
Die Güterwagen sind betriebsfähig.
Der optisch aufgearbeitete Güterwagen dient als Lager.
Der Rollböcke 2 und 5 sind als Arbeitsgeräte für den Schienentransport zum Wiederaufbau der Strecke zum Härtsfeldsee vorgesehen.
Schotterwagen Ommt 184 (Talbot 1952, betriebsfähig)
Arbeitswagen Xw 209 (Fuchs 1950 / SSB 1969, in Aufarbeitung)
Aufenthaltswagen 4042 (SIG 1913, abgestellt)
Handhebeldraisine
Kleinfahrzeuge Klv 30, Kla 01
Drei Gleis-Stopfmaschinen
Mobilkran
Radlader
VW-Transporter
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