Reutlingen Honau Kleinengstingen Schelklingen (Schwäbische-Alb-Bahn)

Der Betrieb der Zahnradbahn Honau - Kleinengstingen wurde am 28.7.1969 eingestellt und die Strecke abgebaut. Der Personenverkehr auf der Strecke Reutlingen (Süd) - Honau wurde am 1.6.1980 eingestellt, der Güterverkehr 1983. Danach wurde dieser Abschnitt abgebaut. Siehe auch Honau - Lichtenstein
Der Güterverkehr auf dem Teilstück Münsingen - Kleinengstingen wurde 1995 eingestellt.

13.06.1999 Für die Sommersaison (bis zum 24.10.1999) organisiert die ENAG (Erms-Neckar-Bahn AG) einen sonntäglichen Personenzugverkehr auf dem inzwischen auch für Güterzüge stillgelegten Streckenabschnitt Kleinengstingen - Münsingen. Zum Einsatz kommt der der 'Ulmer Spatz', einer fünfteiligen Schienenbusgarnitur (VT98) der BSW Gruppe Ulm, in den Farben der Chiemgaubahn.
Es gilt der normale Bahntarif der DB, und auch das SWT (Schönes-Wochenende-Ticket) hat Gültigkeit.
Nachfolgend der Fahrplan:

Der erste Zug morgens kommt von Ulm (ab 9.09 Uhr), der letzte Zug fährt nach Ulm zurück (an 19.03)

November 2002 - Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zum Projekt RegionalStadtBahn Neckar-Alb ist die Strecke nun wieder im Gespräch. Untersucht wurden unter anderem die Abschnitte Reutlingen - Honau - Kleinengstingen sowie Kleinengstingen - Münsingen - Schelklingen, wovon die Abschnitte Reutlingen - Honau - Kleinengstingen und Kleinengstingen - Münsingen (mit Verlängerung in der anderen Richtung nach Gammertingen) in die weitere Auswahl genommen wurden.

Die Stuttgarter Zeitung vom 18.08.2004 berichtet unter der Überschrift

Schülerzüge kehren auf die schwäbische Alb zurück

über die aktuellste Entwicklung auf dieser Strecke.
Durch die Aufgabe des Truppenübungsplatzes bei Münsingen wurde die Strecke von der Panzerverladestation Oberheutal nach Schelklingen entbehrlich und es drohte die Stilllegung dieses Abschnitts. Dieser wurde nun zusätzlich zum Abschnitt Münsingen - Kleinengstingen von der ENAG gepachtet und wird von letzterer unterhalten. Das Land Baden-Württemberg hat die RAB (Regionalverkehr Alb-Bodensee) beauftragt, zwischen Gomadingen und Münsingen ab dem 13. September 2004 den Schülerverkehr auf der Schiene durchzuführen.
Ob der ehemalige Panzerverladebahnhof Oberheutal künftig zivil genutzt wird, ist noch offen, die Option ist jedenfalls da und angeblich zeigen diverse Hersteller von Nutzfahrzeugen Interesse an der Einrichtung eines Testgeländes auf dem ehemaligen Bundewehrgelände.

Die sonntäglichen Schienenbusfahrten des Ulmer Spatz finden natürlich weiterhin statt, und auch Dampfzüge verkehren wieder auf der Strecke.

Zu diesem Thema schrieb Matthias Kohnle in einer E-Mail vom 14.8.2004, daß es auch auf dem Abschnitt Schelklingen und Hütten/Sondernach Schülerverkehr geben soll, allerdings noch nicht direkt nach den Sommerferien, da der Bahnsteig in Sondernach noch nicht hergerichtet ist.

In einer weiteren Mail vom 25.09.2004 schreibt Matthias Kohnle:

Zwischen Schelklingen und Hütten fahren die Züge bereits seit Schulbeginn, Sondernach wird, wie bereits erwähnt, erst nach Fertigstellung des Bahnsteigs (wieder) bedient. Das betrifft zwei Zugpaare zur Mittagszeit. Ein Zugpaar fährt morgens von Münsingen nach Schelklingen und weiter nach Ulm. Am Abend geht es in der Gegenrichtung zurück. Dieser Zug hält auch in Hütten und Schmiechen (und irgendwann auch in Sondernach). Seltsamerweise verkehrt er nur an Schultagen, obwohl er dem Fahrplan nach auch für Berufstätige gedacht sein dürfte. Im Abschnitt Münsingen-Gomadingen fahren den Tag über 6 Züge je Richtung.

Anm. des Autors: Die 628-er Triebwagenzüge sind in Münsingen stationiert. Zusätzlich verkehren über den Sommer an Sonntagen 2 Schienenbuspaare zwischen Münsingen und Kleinengstingen bzw. zwischen Münsigen und Schelklingen.

Mail vom 11.07.2005 von Matthias Kohnle:
Die Strecke ist im Abschnitt Schelklingen Schmiechen derzeit wegen Brückenbauarbeiten (Beseitigung des B 492-Bahnübergangs über die Donautalbahn in Schmiechen) gesperrt. Dauer: 30.05.2005 - 08.01.2006. Infolgedessen verkehren die Schülerzüge im Abschnitt Schelklingen-Münsingen als Bus. Die sonn- und feiertäglichen Fahrten werden solange vom roten Schienenbus 796 625, einem Zahnradbahn-Steuerwagen der ZHL und einem Wagen des Ulmer Spatz (der während dieser Zeit als Radwanderzug nach nach Tuttlingen bzw. Donaueschingen unterwegs ist) als Verstärkung gefahren. Den Anschluss aus Richtung Ulm stellt ein 628er sicher, dabei muss in Schmiechen umgestiegen werden (vom Haltepunkt der Donautalbahn zu dem der Albbahn bzw. umgekehrt, Fussmarsch von ca. 10 Minuten).
Der Schülerverkehr zwischen Münsingen und Gomadingen ist davon unbeeinträchtigt.

Mail vom 23.12.2007 von Matthias Kohnle:
Seit dem Fahrplanwechsel gibt es einen neuen Haltepunkt, und zwar Marbach-Grafeneck zwischen Marbach und Münsingen am Fuß der berühmt-berüchtigten Stätte. Der Bau dieses Haltepunktes wurde vom Gomadinger Gemeinderat tatkräftig unterstützt, nämlich in Form der Pflasterarbeiten (so wird zumindest berichtet). Außerdem werden im neuen Jahr einige Bahnübergänge modernisiert, darunter der Gomadinger mit seinen handbetätigten Schranken, die daher bald Geschichte sind.

Mail vom 28.02.2008 von Matthias Kohnle:
Änderung der Zugumläufe: Der Frühzug von Münsingen nach Ulm ist entfallen, stattdessen fährt jetzt ein Zug von Ulm nach Hütten, wendet dort und fährt wieder zurück nach Ulm. Zur Mittagszeit fährt dann ein Zug von Ulm nach Hütten, wendet und fährt bis Schelklingen zurück (das einzigste, was in diesem Abschnitt gleich geblieben ist), anschließend fährt er nach Münsingen (wo zweimal die Woche die Fahrzeuge getauscht werden) und von dort wieder nach Ulm zurück. Ebenfalls entfallen ist der Abendzug von Ulm nach Münsingen.
Zwischen Münsingen und Gomadingen sieht es so aus: Der Pendelzug 'übernachtet' nicht mehr in Münsingen, sondern in Gammertingen (bei der HzL). Betrieblich sieht das so aus: Frühmorgens fährt der Zug von Gammertingen über Kleinengstingen nach Münsingen, pendelt viermal zwischen Münsingen und Gomadingen und fährt abends nach Gammertingen zurück. Als Begründung war zu lesen, dass es im Winter bei den in Münsingen abgestellten Fahrzeugen morgens zu Startschwierigkeiten gekommen sein soll (was nachvollziehbar ist, in Münsingen gibt es ja keine Fahrzeughalle), wobei ich mir allerdings auch vorstellen könnte, dass es mit dem Personal zusammenhängt (vor allem für die Gomadinger Fahrten, denn das Personal für diese Züge kommt von der HzL!).

Mail vom 22.12.2008 von Matthias Kohnle:
An der Schwäbischen-Alb-Bahn hat sich wieder was getan: Mitte Oktober wurde der Bahnsteig in Sondernach wieder in Betrieb genommen und seit dem Fahrplanwechsel halten dort wieder Züge. Die bisher in Hütten endenden Züge wenden daher jetzt in Sondernach, ansonsten hat sich an den Zugläufen nichts geändert.Der Bahnübergang in Gomadingen mit den Handschranken wird erst 2009 modernisiert.

Schönbuchbahn (WEG)

Geplant ist die Wiederaufnahme des regulären Personenverkehrs auf der Gesamtstrecke Böblingen - Dettenhausen, Eigentümer der Strecke ist der ZVS (Zweckverband Schönbuchbahn)
Triebfahrzeuge sind bereits bestellt. Geplante Inbetriebnahme Juni 1996.
Lt. Eisenbahnkurier sind je 3 Triebwagen und Steuerwagen des neuentwickelten ABB Henschel Regio Shuttle bestellt, Auslieferung Anfang 1996
Lt. StZ vom 28.7.95 verschiebt sich die Inbetriebnahme um ca. 3 Monate, da eine Brücke in Weil im Schönbuch nicht repariert werden kann, sondern erneuert werden muß.
März 1996 - Lt. Zeitungsartikel gehen die Arbeiten zu Reaktivierung gut voran.
05.04.1996 Strecke besichtigt. Gleiserneuerung zwischen Schönaicher First und Dettenhausen im Gange. Holzschwellen werden ersetzt, bei Stahlschwellen werden i.A. nur die Schienen erneuert. Brückenersatz in Weil im Schönbuch in Arbeit (Hauptträger eingeschalt). Fundamente der Wagenhalle in Dettenhausen teilweise fertig. In Holzgerlingen werden zwei neue Brücken gebaut (Ersatz für Bahnübergänge?), davon ist eine bereits fertiggestellt.
29.07.1996 Strecke besichtigt. Gleiserneuerungen so gut wie abgeschlossen. Am Schönaicher First neue Haltestelle mit Kreuzungsgleis, ebenso vor Holzgerlingen. In Holzgerlingen Anlage eine P+R Platzes am Bahnhof. Brückenbauten auf der gesamten Strecke soweit abgeschlossen, Gleise liegen wieder. Die Wagenhalle in Dettenhausen ist im Rohbau fertig, inklusive der Gleisanlagen. Der ehemalige Güterschuppen wird zur Wartehalle umgebaut, da im Empfangsgebäude ein Kindergarten untergebracht ist.
28.08.1996 Strecke besichtigt. Gleiserneuerungen. Wagenhalle in Dettenhausen ist bis auf den Innenausbau fertig.
Lt. EK 8'96 sollten die Triebwagen im August geliefert worden sein, waren aber noch nicht zu sehen. Streckeneröffnung soll num am 28.9.1996 sein.
12.09.1996 Lt. STZ vom Tage gibt es weitere Verzögerungen für die Aufnahme des Personenverkehrs. Die Streckeneinweihung ist zwar weiterhin für 28. September geplant, der Betriebsaufnahme aber bist Dezember verschoben. Der Grund sind Probleme mit den Wendegetrieben der Triebwagen.
28.09.1996 Offizielle Streckeneinweihung, zwei zweiteilige Regio-Shuttle waren unterwegs (Kreuzung in Holzgerlingen). Durch Überfüllung gab es Probleme mit der Türautomatik, aber sonst funktionierten die Wagen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde von 50 km/h auf 80 km/h erhöht. Auf dem Abstellgleis in Dettenhausen steht der VT05 der WEG, der bisher auf der Strecke Amstetten-Gerstetten eingesetzt war. Mit diesem Fahrzeug wurde die Streckenabnahme durchgeführt.
04.12.1996 Aufnahme des regulären ÖPNV ist nun erfolgt. Ca. 2500 Fahrgäste pro Tag. Es gibt noch Probleme mit dem Straßenverkehr, manche Autofahrer haben noch nicht bemerkt, daß der Eisenbahnverkehr wieder läuft. Ein leichterer Unfall hat sich bereits ereignet.
16.02.1997 Kurzbesuch, um die Geräuschentwicklung der Regio-Shuttle 'life' zu prüfen (an einer Steigung, in der Kurve). Wie erwartet war der Regio-Shuttle bei ca. 60-70 km/h nicht lauter als ein moderner Reisebus. Für einen Sonntag nachmittag war das Fahrzeug übrigens sehr stark besetzt.
23.02.1997 Die erste reguläre Fahrt mitgemacht, der Wagen (Sonntags wird ohne Beiwagen gefahren) war voll besetzt, es scheint jedes Wochenende so zu sein. Unter der Woche sollen es lt. Tagespresse ca. 4000 Fahrgäste täglich sein. Der Fahrplan lässt sich nur sehr knapp halten, die Beschleuniguung der Regio Shuttle ist beachtlich.
Lt. STZ vom 30.11.2000 fordert der Zweckverband Schönbuchbahn einen höheren Anteil an den Fahrgeldeinnahmen. Zur Begründung wird angeführt, daß inzwischen an Werktagen etwa 5300 Personen pro Tag befördert werden, weit mehr als ursprünglich geschätzt, und ein erheblicher Anteil Binnenverkehr ist.
Lt. LKZ vom 1.08.2001 werden die Bahnsteige der Schönbuchbahn verlängert, da die Triebwagen zukünftig im Dreierpack eingesetzt werden müssen. Die bisher übliche Doppelbespannung ist nicht mehr ausreichend, die Fahrgastzahlen sind inzwischen auf rund 6000 Fahrgäste täglich angestiegen.

Am 2.12.2001 wurde zum Ersten das fünfjährige Jubiläum der Betriebsaufnahme der 'neuen' Schönbuchbahn gefeiert. Und zum Zweiten der Beginn des drei-Wagen-Betriebs.
Die Schönbuchbahn verfügt nun über insgesamt 6 Regio-Shuttle vom Typ RS 1. Um in den Hauptverkehrszeiten den Andrang mit drei-Wagen-Zügen bewältigen zu können, wurden ca. 2,2 Mio Mark in die von anderen WEG Stecken gebraucht übernommenen Fahrzeuge und weitere 1,5 Mio Mark in die Verlängerung der Bahnsteige investiert.
Hätte man diesen Erfolg der Schönbuchbahn Mitte der neunziger Jahre vorhergesagt, wäre man wohl in die Klapsmühle gewandert. Aber wenn nun die Fahrgastzahlen so weiter wachsen, sind in ein paar Jahren wohl vier-Wagen-Züge nötig.

Im Sommer 2003 wurde während der Sommerferien die Strecke gesperrt und gründlich saniert. Nötig war dies, da bei der 1. Sanierung zur Wiedereröffnung aus Kostengründen nur die wirklich schlechten Teile der Strecke erneuert wurden. Nun wurden die alten Gleise komplett erneuert und auf Y-Stahlschwellen verlegt. An einigen Stellen wurden auch die Bahndämme saniert, da das Gleisbett teilweise verschlammte und ein Damm am Rutschen war. Dieser wurde auf mehreren hundert Metern Länge komplett abgetragen und neu aufgebaut.

Schwarzwaldbahn (Württembergische)

Erbaut im Jahr 1872 Strecke war früher im Abschnitt Calw - Althengstett zweigleisig, wurde aber auf ein Gleis zurückgebaut.Der Rest der Strecke war für zwei Gleise vorgesehen. (Tunnel, Brückenfundamente). Abgesehen von teils morschen Schwellen ist der Zustand der Geleise überraschend gut, vor allem die Gleislage.
10.3.1995 - Tunnelbegehung an der Fuchsklinge, Tunnel OK. Lt. Zeitungsartikel vom 18.3.96 plant der Verein zum Erhalt der Schwarzwaldbahn Museumsbetrieb evtl. noch im Jahr 1996. Eine Wiederaufnahme des ÖPNV scheitert z. Zt. an den Kosten.
24.3.1996 - Tunnelbegehung bei Althengstett. Im Tunnel sind zahlreiche gefaßte Quellen und Kalksinterüberzüge an den Tunnelwänden zu finden.
Die Hangrutschung zwischen Althengstett und Ostelsheim reicht bis an die Gleise, diese sind aber nicht verschüttet.
Die Gleisschleife bei Schafhausen ist in schlechterem Zustand als die anderen bisher begangenen Streckenteile, die Schwellen sind in schlechtem Zustand (aus dem Jahr 1938), z. Teil komplett verfault.

Lt. E-Mail von Gerhard Stotz vom 2.2.98 war früher nur der Abschnitt Calw - Althengstett zweigleisig ausgebaut, der Abschnitt bis Weil der Stadt war zwar für zwei Gleise vorgesehen (Tunnelprofile, Brückenköpfe), wurde aber wegen der inzwischen gebauten Gäubahn nie auf zwei Gleise ausgebaut.

E-Mail von Martin Gramer vom 15.05.2000
Die Württembergische Schwarzwaldbahn verlor am Ende der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts (19., Anm. d. Autors) an Bedeutung, da 1879 die Gäubahn Stuttgart-Horb eröffnet wurde und diese Konkurrenz für die Württembergische Schwarzwaldbahn ist. Die Gäubahn setzt sich schließlich durch. 1983 wurde der Personenverkehr eingestellt, 1988 dann auch der Güterverkehr. Bis Weil der Stadt verkehren Stuttgarter S-Bahnen. An der Strecke befand sich bei Calw der höchste Bahndamm der Welt!

Strohgäubahn (WEG)

März 1996 - Zur Zeit Streckenverlängerung auf DB-Gleisen Korntal-Feuerbach in Arbeit. Dazu Neubau von ca. 1 km Gleis und einer Brücke in Feuerbach sowie ein Gleiswechsel in Zuffenhausen. Umbau des Bahnhofs Schwieberdingen zum Kreuzungsbahnhof mit Mittelbahnsteig sowie Umbauten in Weissach und Münchingen sind abgeschlossen. Inbetriebnahme der Streckenverlängerung zum Fahrplanwechsel Ende Mai 96
Mai 1996 Längs der gesamten Strecke werden Kabelkanäle verlegt. In Münchingen stehen auf einem alten Abstellgleis eine Donnerbüchse und ein alter Packwagen, beide bis 1999 zugelassen.
Juni/Juli 1996 Streckenverlängerung bis Feuerbach in Betrieb seit 2.6.96. Wird recht gut angenommen. Einfache Signaltechnik (Ausfahrsignale, teilweise auch Einfahrsignale) werden an allen Bahnhöfen der Nebenbahn installiert. Für Herbst 1996 werden neue Triebwagen erwartet.
13.09.1996 Der erste der neuen Triebwagen ist lt. LKZ vom Tage angekommen. Steht vorläufig in der Güterumladehalle.
Februar 1997 Der Regio-Shuttle ist nun im Linienbetrieb bis Feuerbach im Einsatz. Lt. Tagespresse gibt es finanzielle Probleme bei der Bahn (400 000 DM Abmangel im Jahr). Nach Auslaufen der Förderung durch die Anliegergemeinden vor 2 Jahren übernahm den Abmangel die WEG, was nun nicht mehr möglich ist. Falls keine Lösung gefunden wird, soll der Verkehr auf dem Teilstück Hemmingen - Heimerdingen-Weissach stark ausgedünnt. werden.

Am 10. Juni 2001 ging zum Fahrplanwechsel die neue Haltestelle Rührberg am gleichnamigen Neubaugebiet in Münchingen in Betrieb. Die WEG erhofft sich davon ca. 300 zusätzliche Fahrgäste pro Tag, wenn das Baugebiet komplett bebaut ist.
Zur Verbesserung der Sicherheit und zur Beschleunigung wurden einige Feldwegübergänge geschlossen oder mit Ampelanlagen gesichert.

2003/2004:
Der sich immer weiter verschlechternde Zustand der Gleisanlage - an einigen Stellen drückt Schlamm von unten in den Schotter - und die reparaturbedürftige Glemsbrücke in Schwieberdingen bestehen zahlreiche Langsamfahrstellen auf der Strecke, die den Fahrplan immer öfter durcheinanderbringen.
Eigentlich ist da eine Generalsanierung wie bei der Schönbuchbahn nötig, aber da die Anliegergemeinden und das Land dafür kein Geld hergeben wollen und sogar die laufenden Zuschüsse Ende 2003 eingestellt haben, droht der Bahn die Betriebseinstellung zum 31.3.2004. Zusätzlich gibt es auch noch Streit um die Zuständigkeiten (Landkreis oder Regionalverband), die das Ganze noch komplizieren.
Seit Monaten ist die Strohgäubahn deswegen in den Schlagzeilen. Inzwischen scheint sich aber zumindest eine Einigung über die Zuständigkeiten abzuzeichnen, denn zumindest in einem Punkt ist man sich einig. Die Bahn soll weiter fahren.

Des Weiteren hat sich eine "Initiative Pro Strohgäubahn" gegründet, die es sich zum Ziel gesetzt hat, die Strohgäubahn zu erhalten. Unter www.strohgaeu-bahn.de beschreibt die Initiative ihre Ziele und liefert weitergehende Informationen über die Bahn.

Februar 2005: Nachdem der Bahn Anfang letzten Jahres noch die Stilllegung drohte, hat sich in der Zwischenzeit viel getan. Nachdem sich die WEG und die Kommunen auf ein Sanierungs- und Betriebskonzept geeinigt haben, und auch die Finanzierung bis mindestens Ende 2006 gesichert wurde, konnte mit der Sanierung der Strecke begonnen werden. In den Sommer- und Herbstferien 2004 wurde die Strecke voll gesperrt und der Streckenabschnitt Schwieberdingen - Hemmingen wurde komplett erneuert. Es wurden nicht nur die Schienen und Schwellen gewechselt, sondern auch der Unterbau wurde bis auf die Dammkrone abgetragen und in mehreren Schichten neu aufgebaut. Damit müsste zumindest an diesen Stellen das Problem des verschlammten Schotters behoben sein. Zum Einbau sind übrigens Y-Stahlschwellen gekommen.

In den Herbstferien wurde die Brücke über die Glems in Schwieberdingen erneuert. Dabei kam es zu einem spektakulären Unfall, bei dem zum Glück niemand ernsthaft zu Schaden kam. Ein 100 Tonnen Autokran, der die alte Brücke entfernen und die Neue einbauen sollte, kippte nach dem Aufstellen in den Fluss, da der Uferbereich nicht tragfähig und nicht ausreichend befestigt war. Zur Bergung des harvarierten Krans und zum Aus- bzw. Einbau der Brückenteile wurde kurzfristig ein 300 Tonnen Raupenkran herbeigeschafft. Dessen Einsatz führte zu einem wahren Baustellentourismus, zum Teil brachten die Neugierigen sogar Campigstühle mit.

Für das Jahr 2005 sind weitere Baumaßnahmen geplant, u.a. soll der Streckenabschnitt Korntal - Münchingen erneuert und im Bereich der Autobahnunterführung die Gleise abgesenkt werden, um evtl. eine Oberleitung installieren zu können. Es gibt nämlich Überlegungen, die Strecke nach Karlsruher Vorbild auf Stadtbahnbetrieb mit Zweisystemfahrzeugen umzustellen. Diese könnten dann in Feuerbach auf das Netz der Stuttgarter Straßenbahnen ausfädeln und die Strohgäubahn auf diese Weise nach Stuttgart durchbinden.

Mail vom 13.04.2009 von Matthias Kohnle:
Wie aus aktuellen Meldungen zu entnehmen ist, wird ab 2011 nur noch bis Korntal gefahren, und auch Hemmingen und Weissach werden nicht mehr bedient, da die Modernisierungskosten der Gesamtstrecke zu hoch sind. Die Modernisierung umfasst die Strecke, Fahrzeuge und einen verbesserten Fahrplan. Zu einem späteren Zeitpunkt soll wieder bis Feuerbach gefahren werden, und auch zwischen Heimerdingen und Weissach sollen wieder Züge rollen, vorausgesetzt, der modernisierte Teilabschnitt wird erfolgreich. Der "Feurige Elias" der GES ist davon nicht betroffen.

Tälesbahn (1)

In der Ortsdurchfahrt Bad Überkingen ist die Trasse überbaut, danach befindet sich auf der Trasse ein Wanderweg bis Wiesensteig. Das geübte Eisenbahnerauge kann rechts und links der Trasse auch noch einige Zeugen der Eisenbahnzeit finden, wie Kilometersteine, Signalfundamente, Reste von Bahnsteigkanten usw.

Am 1. und 2. Juli 2000 kam nochmals reger Betrieb auf das verbliebene Reststück der Strecke. Anlässlich der Feierlichkeiten 150 Jahre Geislinger Steige fuhren dampfbespannte Pendelzüge von Amstetten nach Geislingen Altenstadt und zurück. Zum Einsatz kamen 75 1118 der UEF und 64 289 der EFZ mit einer Donnerbüchsengarnitur.

Lt. E-Mail von Sebastian Neifer kam am 19. Dezember 2000 das plötzliche Aus für die restlichen 3 Kilometer. Obwohl die Stilllegung aus betriebswirtschaftlichen Gründen zum Jahresende bereits beschlossen war, wurde die Strecke nochmals von einem Schienenmesszug befahren, der auf einem Teilstück eine Spurverengung diagnostizierte, die so gravierend gewesen sein soll, daß das Aufklettern der Wagen und deren Entgleisung zu befürchten stand. (Hat das niemand überprüft, bevor man im Juli Personenzüge (siehe oben) auf die Strecke gelassen hat? ) Damit kam das Aus ca. 2 Wochen früher als geplant.
Zuletzt wurden für die Firma Hagmeyer 6000 Tonnen Eisenteile pro Jahr transportiert, für WMF zwei Waggons Metallschrott pro Monat

Januar 2002: Nach der Stilllegung hat die DB den Bahnübergang über die B10 in Geislingen recht schnell herausgerissen, um eine etwas aufwändigere Sanierung des Übergangs zu vermeiden. Daß das etwas vorschnell war, zeigte sich kurz darauf. Da es Bemühungen gibt, die Strecke im Güterverkehr weiter zu betreiben, es wird an eine Zusammenarbeit der WEG/Connex mit den UEF sowie den bisherigen Güterkunden gedacht, wird die DB den Übergang wohl wieder auf eigene Kosten einbauen müssen. Nach der heutigen Rechtslage darf nämlich eine Eisenbahn nur dann abgebaut werden, wenn die Infrastruktur erfolglos zur Übernahme durch Dritte ausgeschrieben wurde, was hier seitens der DB versäumt wurde.

Die Spurverengung, die zur vorzeitigen Betriebseinstellung geführt hatte, betrifft nach Presseberichten lediglich ein Teilstück von wenigen Metern.
Anm. d. Autors: Das lässt sich durch den Einbau von Keil-ZW wahrscheinlich an einem Samstag erledigen. Mit einem Gleisschrauber, einem Schienenheber und 3-5 Mann schafft man an einem Tag problemlos ca. 100 Meter, bei Materialkosten von ca. 6 pro Meter.
Man muss es nur dürfen....

Januar 2004: Es gibt nun eine IG Tälesbahn, die sich den Erhalt und die Wiederinbetriebnahme der Bahn auf die Fahnen geschrieben hat. Infos dazu gibt es auf deren Homepage unter www.taelesbahn-geislingen.de

Februar 2005: Inzwischen wurde der Bahnübergang über die B10 in Geislingen wieder eingebaut. Ob und wann der Verkehr auf der Strecke tatsächlich wieder aufgenommen wird ist noch nicht bekannt.

Januar 2007: Die Interessengemeinschaft Tälesbahn Geislingen e.V. bemüht sich derzeit, einen Infrastrukturbetreiber für die Strecke zu finden. Ohne diesen ist es nicht möglich, die Strecke einem Eisenbahnverkehrsunternehmen zu Nutzung zu überlassen.