Das Busnetz hat seine Grenzen erreicht

In den letzten Jahren wurde das Busnetz zumindest in Möglingen mehrfach umgestellt und ausgebaut, was dazu führte, daß die Busse besser ausgelastet wurden und einige Pendler vom PKW auf den ÖPNV umgestiegen sind.
Vergleicht man aber die Pendlerströme, die den PKW und den ÖPNV benutzen, so ist zu sehen, daß es noch wesentlich mehr Umsteiger sein könnten.

Doch warum tun sie es nicht?
Einen Eindruck, was passiert, wenn viele Pendler auf einmal ihr Auto stehen lassen und den Bus benutzen, erhält man regelmässig beim ersten Schneeinbruch. Der Bus platzt förmlich aus allen Nähten, denn in der Regel ist er in der Hauptverkehrszeit nämlich das ganze Jahr über schon recht gut besetzt. Also ist Stehen und Drücken angesagt, meist begleitet von der Aussage der eingefleischten PKW-Benutzer 'den Bus kannste vergessen, ich fahr lieber mit dem Auto'.

Um die Kapazität des Busnetztes zu erhöhen, bräuchte man mehr Busse (und damit auch mehr Fahrer, folglich höhere Personalkosten). Wer aber morgens das Chaos in der Hindenburgstrasse erlebt, wenn sich mehrere Busse gleichzeitig durch den Ort drängeln (180 pro Tag, wer's nicht glaubt, soll nachzählen), wird verstehen, daß das nicht funktionieren wird.

Bei der Bahn wäre eine Kapazitätserhöhung ein kleineres Problem:

1. Ein moderner Triebwagen hat fast die Sitzplatzkapazität von 2 Standardbussen.
2. Höhere Kapazitäten lassen sich durch Anhängen weiterer Triebwagen erreichen, ohne daß mehr Personal benötigt wird.
3. Und wenn es ganz dick kommt (Schneeinbruch o.ä.), der Zug steht nicht im Stau, und das Stehen im Zug ist wesentlich angenehmer als das Stehen im Bus, da im Zug die Beschleunigungswerte (Anfahren, Bremsen, Kurvenfahrt) systembedingt wesentlich niedriger sind als im Bus.

Positive Reaktivierungsergebnisse bei anderen Bahnen

In den letzten Jahren sind einige Bahnen im Großraum Stuttgart mit Erfolg reaktiviert worden. Hier einige Beispiele:

Wieslauftalbahn (Schorndorf - Rudersberg)

Eigentlich sollte die Strecke stillgelegt werden (nur noch 200 Fahrgäste pro Tag), aber ein Gutachten kam zum Schluss, daß bei einer Angebotsverbesserung ca. 2000 - 2500 Fahrgäste pro Tag zu erwarten seinen.
Das Resultat heute: die 5000-er Grenze ist fast schon erreicht, der weitere Ausbau ist beschlossene Sache.

Schönbuchbahn (Böblingen - Dettenhausen)

Seit über 15 Jahren keinen Personenverkehr mehr, die Strecke musste zum Teil komplett erneuert werden. Ein Gutachten progostizierte ca. 2500 - 3000 Fahrgäste pro Tag, bei entsprechendem Angebot.
Nach der Eröffnung Ende 1996 waren die 2500 Fahrgäste von Anfang an erreicht, nur ein viertel Jahr später waren es bereits 4000. Die 5000-er Marke fiel im Jahr 2000.
Das Resultat heute: Da Mitte 2001 die 6000-er Marke überschritten wurde, müssen nun die Bahnsteige verlängert werden, um längere Züge einsetzten zu können.

Ammertalbahn (Herrenberg - Tübingen)

Ein Teilstück war schon abgebrochen, der Rest von der Stilllegung bedroht.
Das Resultat heute: Hier sind von Anfang an über 5000 Personen pro Tag unterwegs

Ermstalbahn (Metzingen -Bad Urach)

Auch diese Bahn stand vor dem Aus, der Bahnhof in Bad Urach war schon abgebaut, nur dank einer Initiative wurde vorläufig ein Gleis wieder aufgebaut.
Das Resultat heute: Über 4000 Fahrgäste pro Tag.

All diese Bahnen habe ausser dem bisherigen Erfolg noch etwas gemeinsam:
Die Initiative zum Erhalt bzw. zur Reaktivierung ging von den Anliegergemeinden und Privatpersonen aus, sie werden unter der Regie von Zweckverbänden betrieben und, die wichtigste Gemeinsamkeit, die Fahrgastzahlen wachsen weiter.

Und warum sollte das bei der Strecke Ludwigsburg - Markgröningen anders sein?