Der Abschnitt Iggenhausen - Katzenstein
Flutdurchlass und Gleisbau ab Spätsommer 2015
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September 2015
Nachdem Mitte August 2015 der Bahndamm zwischen dem Flutdurchlass und
der Schlehenhecke abgezogen wurde, begannen Ende August die Arbeiten am
Flutdurchlass.
Den Flutdurchlass werden wir nicht wie früher als Stahlkonstruktion
ausführen, das wäre in Verbindung mit der Neuerstellung der
Auflagerbänke, den heute vorgeschriebenen Elastomerlagern und den
erforderlichen statischen Berechnungen viel zu teuer geworden.
Statt dessen wird ein Standard Durchlass aus Betonfertigteilen eingebaut,
einem U-förmigen Trog, durch den das Hochwasser abfließen kann,
darauf um 90 Grad gedreht ein zweites U, welches den Gleisschotter und das
Gleis nebst Randweg aufnimmt.
Diese Durchlässe werden auch nicht auf Betonfundamente gestellt,
sondern auf einen hochverdichteten Untergrund aus 30cm KFT.
Für uns bedeutet das, wir müssen die alten Auflagerbänke
abbrechen, um den Abflussquerschnitt nicht einzuengen, und für einen
tragfähigen Untergrund sorgen.
Zuerst wurden die Schwellen, die die provisorischen Fahrbahn bildeten,
entfernt, dann konnte das KFT ausgebaggert werden und wurde sogleich mit
dem Radlader auf dem Bahndamm verteilt. Nachdem das aufgefüllte
Material entfernt war, wurde der anstehende Boden so tief ausgehoben, daß
einerseits das Betonfertigteil in die richtige Höhe kommt, und
andererseits tragfähiger Untergrund erreicht wird.
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Wie vor der Walze zu sehen ist, sind wir auf festen
Untergrund gekommen und haben die Sohle gewalzt, der Boden sah überall
tragfähig aus. |
Doch auf der anderen Seite des Planums erlebten wir
eine Überraschung. Der Boden verwandelte sich unter der Walze in
eine puddingähnliche Masse, auf die wir keine Brücke stellen können. |
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Ein Stein, der normalerweise die Walze zum springen
bringt, ließ sich mühelos flach in den Boden eindrücken,
und auch die Schuhe hinterließen beim darüber laufen
deutliche Abdrücke. Man lief wie auf einem dicken Moospolster.
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Das nicht tragfähige Material wurde später mit dem Bagger
einen Meter tief ausgegraben und dafür mehrere Tonnen Schroppen
(Kalkstein der Körnung 60 - 120 mm) eingefüllt und mit
einer eigens dafür ausgeliehenen schweren Rüttelplatte in den
Untergrund gestampft. Darauf können wir nun Schicht für Schicht
einen tragfähigen Untergrund aufbauen.
Das ausgehobene KFT wurde auf dem Bahndamm verteilt. |
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Für das letzte Stück hats dann aber nicht
mehr gereicht. |
Da einige von uns Urlaub hatten, trafen sich ein paar Aktive mitten
unter der Woche zu einem Arbeitseinsatz.
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Links unten sieht man die eingerüttelten
Schroppen, die den nicht tragfähigen Boden ersetzen.
Die alten Auflagebänke müssen entfernt werden, mit dem
Bohrhammer wird der Beton abgespitzt und die alten Auflagersteine
vorsichtig herausgebrochen. Das macht man am Besten von oben, denn der
Block wiegt ca. 800 Kilo, da sollte man nicht darunter stehen, wenn er
kommt. |
Wenn beide Auflagersteine unten liegen, kann man in
aller Ruhe den Beton abstemmen, ohne daß die Gefahr besteht, etwas
auf den Kopf zu bekommen. |
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Ein großer Teil der alten Auflagerbank ist weg,
aber einiges steht schon noch an.
Auf der anderen Seite sind die Auflagersteine noch drin, wir werden
also noch ein paar Tage hier beschäftigt sein. |
Neben dem Bahndamm haben wir das ausgehobene Erdreich
eingeebnet und gewalzt, um hier die Brückenteile zwischenlagern zu
können und einen stabilen Kranplatz zu schaffen, da der Bahndamm
zum Abstützen des Krans, der die bis zu 26 Tonnen schweren Teile
einheben soll, zu schmal ist. |
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Drei Tage später, an einem Samstag, ging weiter...
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Inzwischen wurden drei Fuhren KFT angeliefert, eine
wurde zum Herstellen einer Rampe von der planierten Fläche neben
dem Bahndamm auf den Bahndamm genutzt, der Rest soll mal hoch verdichtet
die Last der Brückenkonstruktion aufnehmen. |
Mit vereinten Kräften ging es der alten
Auflagebank zu Leibe. |
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Wenn die notwendige Tiefe erreicht ist, muss ständig
der Schutt weggeschaufelt werden, um zu sehen, wo noch gestemmt werden
muß. |
Auf der anderen Seite sind die beiden Auflagersteine
auch schon herausgebrochen und die Auflagerbank wird ebenfalls herunter
gestemmt. |
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Als die Stemmarbeiten auf der ersten Seite fertig
waren, ging es auf der anderen Seite mit 3 Bohrhämmern gleichzeitig
zu Werke.
Unser Stromaggregat lief fast schon an der Lastgrenze. |
Der Schutt musste übrigens nicht entsorgt werden, sondern konnte
als Unterlage für die folgenden Tragschichten an Ort und Stelle
recycled werden. Mit der Rüttelplatte ließ er sich einwandfrei
verdichten.
Am Abend konnte dann schon die erste Schicht KFT
eingebracht und verdichtet werden. |
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Im September wurden dann noch weitere Lagen KFT eingebracht und mit
einer noch schwereren Rüttelplatte hoch verdichtet. Wichtig war vor
allem das nivellieren, denn die Fläche soll später den
Flutdurchlass tragen und muß absolut eben und waagerecht sein.
Ein Druckplattenversuch bescheinigte uns, daß wir die geforderten
Verdichtungswerte weit übertroffen haben.
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Daraufhin konnte dann die Zwischenlage aus 3cm
Edelsplitt aufgezogen werden. |
Diese Zwischenlage aus Hartsteinsplitt soll die
letzten Unebenheiten im Untergrund oder an den Bauteilen ausgleichen und
den Druck gleichmässig in den Untergrund einleiten. |
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Bevor die Brückenteile eingebaut werden können, brauchen wir
einen stabilen Standplatz für den Kran und natürlich eine
Zufahrt.
Dazu mussten wir neben dem Bahndamm auf der bereits vorplanierten Fläche
nochmals mit KFT auffüllen, damit der Kran auf beiden Seiten abgestützt
werden kann. Außerdem war der Bahndamm zu verbreitern, denn eine
andere Zufahrtsmöglichkeit zur Baustelle gibt es nicht.
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Das für diese Arbeiten erforderliche KFT wurde
zum großen Teil gleich neben der Zufahrt von der Straße her,
200 Meter vom Flutdurchlass entfernt, abgeladen. Der Haufen hier hat ca.
150 Tonnen und mußte mit dem Radlader Schaufel für Schaufel
zur Einbaustelle gebracht werden. |
Auf dem Weg zur Einbaustelle. |
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Ca. 40 Tonnen KFT wurden am Brückenkopf abgekippt
und wurden mit dem Bagger lagenweise auf die Fläche eingebracht und
gleich verdichtet, der Rest kam mit dem Radlader. |
Zwei Stunden später war der Kranplatz schon
merklich höher, es fehlt nicht mehr viel Material bis die Höhe
des Bahndamms erreicht ist. |
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Dann ging es an die Verbreiterung des Bahndamms, auch
hier musste jede Menge Material hergebracht werden. |
Dann konnte der Damm mit seiner Verbreiterung endgültig
verdichtet werden. |
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Der Kranplatz und der Bahndamm bilden nun eine Fläche,
die es dem Kran erlaubt, so weit zu Seite zu fahren, daß er auch
links abstützen kann.
Wegen des Ackers konnte hier nichts aufgefüllt werden. |
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Hier der Blick von der anderen Seite auf die Baustelle. Gut zu
sehen, wie viel Material der Kranplatz benötigt hat. Die insgesamt
190 Tonnen KFT wurden übrigens an einem Samstag verarbeitet. |
Das restliche KFT wurde an der Stelle, an der der große Haufen
war, ausgebreitet und verdichtet, damit der Kran und die LKW, die die Brückenteile
anliefern, dort rangieren können, ohne in der Wiese zu versinken.
Diese Gefahr bestünde durchaus, sollte es die nächsten Tage stärker
regnen.
Eigentlich war geplant, den Flutdurchlass noch im Oktober einzubauen,
aber der Schwertransport mit seiner Breite von 4,50 Metern bekam seine
Transportgenehmigung erst später.
Doch am 12. November war es dann endlich soweit.
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Morgens um acht Uhr lag noch der Nebel im Egautal, als
der Kran seine Position bezog. |
Die Stütze hinterließ auf dem extra
aufgeschüttteten Kranplatz übrigens so gut wie keinen Abdruck,
die Verdichtung war also mehr als ausreichend. |
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Bevor die ersten Teile des Flutdurchlasses eingebaut
werden konnten, musste der Kran noch einige Tonnen Ballastgewicht
aufnehmen. |
Der letzte 4,5 Tonnen Klotz ist eingehängt. |
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Hier sollen also die Teile hin. |
Dann kam der LKW mit den beiden Unterteilen, jedes
12,5 Tonnen schwer, rückwärts über den Bahndamm. |
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Und schon schwebt Teil eins des Flutdurchlasses ein.
Zaghaft riskiert auch schon die Sonne einen Blick durch den Nebel auf
das Geschehen. |
Als der zweite Teil des Flutdurchlasses an Ort und
Stelle war, hatte die Sonne den Nebel aufgelöst. |
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Das Unterteil ist fertig, wir warten auf den zweiten
LKW mit dem Oberteil. |
Beide Teile sind mit schweren Ankerschrauben
verschraubt, zwischen den Betonteilen befindet sich ein starkes
Dichtband. |
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Der Kran in seiner vollen Größe. |
Die Abstützung reicht über die gesamte
Breite der vorbereiteten Fläche. |
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Dann ist das Oberteil da und die Halteketten werden
gelöst. |
Mit diesen schweren Anschlagösen wird das 26
Tonnen Teil an den Kran gehängt. |
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Sorgfältiges Anschlagen, hier darf nicht verdreht
oder verkantet sein. |
Unterdessen werden die Unterteile vorbereitet, das
Oberteil wird in die Dollenlöcher eingreifen und auf den
Kunststoffplättchen und dem Dichtband aufliegen.
Auf dem Boden werden gerade die Löcher der Anschlagösen vermörtelt. |
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Dann wird das Oberteil aufgesetzt, Maßarbeit mit
schwerer Last. |
Und es sitzt, große Erleichterung bei allen
Beteiligten. |
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Und schon kann der Kran wieder abgebaut werden.
Insgesamt hat die Aktion, inklusive Auf- und Abbau des Krans, ca. 5
Stunden gedauert. |
So sitzt der Gleistrog in der Trasse. Die alten
Schotterfänge davor und dahinter werden später auch noch
abgebrochen, um eine gleichmässig starke KFT Schicht aufbringen zu
können. |
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Nach getaner Arbeit strahlt die HMB Mannschaft mit der
Sonne um die Wette. Wobei die Arbeit mit diesem Einbau ja noch lange
nicht abgeschlossen ist. |
Die Folgearbeiten am Flutdurchlass.
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Zwischen dem alten Fundament und dem neuen
Flutdurchlass klafft noch eine Lücke, die wir verschließen müssen,
damit das Bauwerk nicht hinterspült werden kann.
Auch vor und hinter dem Bauwerk müssen wir dafür sorgen, daß
anströmendes Wasser keine Unterspülungen verursacht. |
Um den Zwischenraum ausbetonieren zu können,
wurde eine Schalung angebracht und verstrebt. |
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Die Spriesse pressen die Schaltafel an der einen Seite
gegen den Flutdurchlass, auf der anderen Seite sorgen in die Mauer
eingedübelte Stangen für Halt. |
Solange es die Witterung erlaubt, werden wir dieses Jahr mit den
Arbeiten rund um den Flutdurchlass weiter machen. Wir werden darüber
berichten.
Das Wetter erlaubte uns gerade noch die wichtigsten Betonierarbeiten am
Flutdurchlass abzuschließen.
Leider hat es dabei nur zu einem Schlechwetterbild gereicht.
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Der Zwischenraum zwischen dem neuen Flutdurchlass und den alten
Fundamenten ist nun mit Beton verfüllt und der Unterspülschutz
ist ebenfalls fertig und wird gerade ausgeschalt. Die Vorderkante des
Unterspülschutzes reicht noch ein gutes Stück in den Boden,
jetzt muß nur noch das Erdreich wieder bis an die Oberkante aufgefüllt
und das Geländeprofil wieder hergestellt werden. Dann kann im Falle
eines Hochwassers das Wasser durch den Flutdurchlass geleitet werden
ohne diesen zu unterspülen.
Die weiteren Betonierarbeiten für den Anschluss des Randwegs an
den alten Bahndamm werden wir witterungsbedingt wohl erst im nächsten
Frühjahr durchführen können. |
Nachdem andere Arbeiten vordringlicher waren und auch die Witterung uns
immer wieder ausbremste, ging es im Sommer 2016 am Flutdurchlass weiter.
Nach dem Abbruch der alten Schotterfänge wurden die Fundamente für
die Randwegbegrenzug ausgehoben.
Dann gings an den Einbau der Mauerscheiben.
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Zuerst mussten die Fundamente eingeschalt und
betoniert werden. |
Hier sieht man, daß das Fundament über den
ausbetonierten Zwischenraum zwischen der Brücke und dem alten
Wiederlager, der teilweise abgebrochenen Flügelmauer bis in den
Bahndamm hinein reichen wird. |
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Ingesamt müssen vier Fundamente erstellt werden,
um die links neben dem LKW schon gelagerten Mauerscheiben setzen zu können. |
Zwei Wochen später sind die Fundamente fertig und
die Mauerscheiben können gesetzt werden. Bewegen lassen sich die über
300 kilo schweren Teile nur mit unserem Bagger. |
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Eine Schicht steif angemachter Estrichbeton sorgt für
die Verbindung mit dem Fundament. |
Dann kann die Mauerscheibe gesetzt werden... |
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... wobei eine exakte Ausrichtung mittels Wasserwaage
und Richtlatte unabdingbar ist. |
Wenn die Mauerscheiben gesetzt sind, werden die
Zwischenräume und Hinterkanten verputzt, daß nirgends Wasser
eindringen kann. |
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Die Mauerscheiben bilden nun eine exakte Flucht mit
den Brückenwangen. |
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So sieht das Bauwerk nun künftig aus. Oben auf
die Mauerscheiben bzw. die Brückenwangen werden wir noch ein Geländer
als Absturzsicherung montieren müssen, dessen Höhe können
wir aber erst festlegen, wenn das Gleis und der Randweg eingebaut sind.
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Die nächsten Arbeiten sind nun der Einbau von Isolierbahnen und
einer Drainage, damit sich in dem Trog kein Wasser sammelt.
Im August gingen die Arbeiten am Flutdurchlass unvermindert weiter. Der
Schutt vom Abbruch der alten Schotterfänge wurde ebenso abgefahren
wie der angefallene Aushub der Fundamente für die Mauerscheiben. Dann
gings ans Isolieren des Bauwerks.
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Die Isolierbahnen werden aufgebracht, in der Mitte
mehrere Lagen übereinander, damit das Wasser über das dadurch
entstehende Gefälle zu den Seiten abfliesst. |
An den Seiten wird ein Drainagerohr eingebaut, mit
Schotter und Vlies, um Niederschlagswasser abzuleiten. |
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Das Vlies wird über dem Schotter zusammengeklappt
und mit weiterem Schotter belegt. Das Vlies soll verhindern, daß
Feinstoffe die Drainagerohre verstopfen. |
Alle Drainagen sind eingebaut... |
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... und die Rohrenden mit Beton fixiert. |
Nun kann eine Schicht KFT auf den Flutdurchlass
aufgezogen werden, dazu wird das Material verwendet, das wir seinerzeit
für den Kranstandplatz aufgeschüttet haben. |
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Mit unserem neuen Bagger geht das recht flott von
statten, wir müssen es nur noch einebnen... |
... und walzen. |
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So sieht die Baustelle vom Gleisende betrachtet aus. |
Auf das KFT wird dann später noch eine Schicht
Gleisschotter aufgebracht, dann können die Schwellen und Schienen
verlegt werden.
Nach dem Schottern und Stopfen des Gleises wird der Schotter bis ca.
auf die Oberkante der Isolation reichen.
Das eingebrachte KFT ist übrigens in der Mitte ca. 5cm höher
als an den Rändern, um das Niederschlagswasser in die Drainage
abzuleiten. |
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Unsere Baumaschinen können den neuen
Flutdurchlass nun problemlos befahren, der Raddruck verteilt sich durch
die KFT Lage gleichmässig, so daß die Isolationsschichten
keinen Schaden nehmen können. |
Theoretisch könnten wir jetzt sofort Schotter aufbringen und das
Gleis über den Flutdurchlass legen. Allerdings wäre dann das
Gleisende bei den Arbeiten zum Abgraben des Kranplatzes im Weg, also muß
das Gleis hier noch etwas warten. Ausserdem müssen wir das Umfeld der
Baustelle noch aufräumen, hier liegen noch Steine der alten Auflagerbänke
und vorläufig an die Böschungen geworfener Aushub herum, und da
kommt man am Besten von oben heran.
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[ Letzte Aktualisierung 02.09.2016 Gerald Stempel ]