Der Haltepunkt Iggenhausen - weitere Bauarbeiten
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Juni 2020
© 2020 - Matthias Esslinger |
Der Bahnübergang vor dem Haltepunkt Iggenhausen,
der bisher einfach mit Splitt verfüllt war, wurde von einer
Fachfirma endgültig fertiggestellt. Bergseitig wurde eine
Ablaufrinne installiert... |
| ... und der Schienenstoss in der Mitte des BÜ
wurde geschweisst, damit die Rillenbeischienen montiert und der BÜ
asphaltiert werden konnten. |
© 2020 - Matthias Esslinger |
© 2020 - Matthias Esslinger |
Als Begrenzung wurden zwischen dem Weg und dem
parallel verlaufenden Gleis Schienen eingerammt.... |
| ... die eine Berührung zwischen Strassen- und
Schienenverkehr verhindern sollen. |
© 2020 - Matthias Esslinger |
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Fertig sieht der Bahnübergang nun so aus. Die
Ablaufrinne ist so konstruiert, daß sie auch im spitzen Winkel von
Radfahrern befahren werden kann. |
| In die als Trennung zwischen Weg und Gleis
eingerammten Schienenstücke werden wir noch zwei Rohre schieben, um
einen durchgehenden Zaun zu bekommen. |
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Die Entwässerung erfolgt durch diesen
Natursteingraben, der das abgefangene Wasser idealerweise gleich wieder
versickern lässt, nur wenn zu viel Wasser anfällt, wird es in
den Entwässerungskanal ganz links eingeleitet.
Hier kann sich auch das mitgespülte Material absetzen und
verstopft nicht den Ablauf. |
Eigentlich war für den Haltepunkt Iggenhausen geplant, die
Bahnsteigkante wie im Bahnhof Katzenstein mittels eingerammter Schienen
und dazwischen eingesteckten Betonplatten herzustellen. Jedoch machte uns
der felsige Untergrund hier einen Strich durch die Rechnung. Nun wird die
Bahnsteigkante mittels Mauerscheiben, umgangssprachlich auch als L-Steine
bezeichnet, erstellt. Diese werden auf ein Betonfundament gesetzt, zu dem
die Vorarbeiten Ende Juli begonnen haben.
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Der für das Fundament notwendige Graben wird bis
auf tragfähigen Untergrund ausgehoben. Hier gibt es keine
durchgehende Felsplatte, sondern stark zerklüftetes Gestein, es
handelt sich dabei um Ablagerungen des Nördlinger Rieskraters. |
| Harte Felsbänke und mit Lehm und Geröll verfüllte
Klüfte wechseln sich hier ab. |
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Danach wurde tragfähiges Material eingebracht und
hochverdichtet, um eine ebene Fläche zu schaffen. |
| Darauf wurde dann relativ trocken angemachter Beton
aufgebracht und auf eine definierte Höhe abgezogen. |
© 2020 - Hannes Ortlieb |
© 2020 - Hannes Ortlieb |
Der Bagger bringt den Beton und zieht die Oberfläche
grob ab, den Rest besorgt unser 'Schalwagen'.... |
| ... den wir aus einem Rollbrett, einem Vierkantrohr,
einer Palette und ein paar Schraubzwingen improvisiert haben. Ein paar
Steine geben dem Rollbrett genug Gewicht, um nicht beim Abziehen des
Betons ausgehebelt zu werden. |
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Mit der Rüttelplatte wird der Beton dann
verdichtet und stellt nach dem Aushärten eine saubere Unterlage für
das eigentliche Betonfundament dar. |
© 2021 - Hannes Ortlieb |
Die Andreaskreuze am BÜ 1 Iggenhausen werden
gesetzt. |
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Ende Mai begannen morgens die Arbeiten für das
Geländer, das eine sichere Trennung des Weges und der Bahn gewährleisten
soll. Bisher sind nur Schienenstücke tief in den Boden gerammt, nun
soll das eigentliche Geländer folgen.
Die erste Arbeit bestand darin, die Höhe der Löcher in den
Schienen festzulegen, schliesslich soll das Geländer ja keine
Berg-und-Talbahn werden. Als Bezugshöhe diente die Schiene des
Aussenbogens. |
Mit einem Schneidbrenner, der sogenannten
Schlauchschere, werden an den gekennzeichneten Stellen Löcher in
den Schienensteg gebrannt.
Das Geländer beginnt direkt nach dem Bahnübergang und zieht
sich über mehr als 60 Meter Richtung Iggenhausen, bis sich der Weg
von Gleistrasse trennt. |
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Wenn das Loch gebrannt ist, kann ein Rohr durch die
Schiene geschoben werden. |
| Stück für Stück wandert die Baustelle
die Trasse entlang. |
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Das Geländer selbst besteht aus zwei Rohren. |
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| Verbunden werden die einzelnen Rohrstücke, jedes 6 Meter Lang,
mittels Muffen, die mit dem Rohr verschweisst werden. Mit der Schiene
ist das Rohr nur hier verschweisst, ... |
... an allen anderen Schienen hat das Rohr zur
ungehinderten Wärmedehnung freien Durchschub. |
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Am Abend waren alle Rohre eingebaut und das Geländer
fertig. Der T33 holt den Güterwagen, mit dem das Material und die
Werkzeuge zur Baustelle gebracht wurden, wieder ab. |
| Hier das Geländer in der Übersicht. |
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Die für den Bahnsteig in Iggenhausen benötigten
Formteile liegen in Neresheim bereit. |
| Doch vor dem Einbau muss ein stabiles Fundament
errichtet werden. Mittels einem Radlader, der mit einer Mischerschaufel
ausgerüstet ist und einem Bagger wird der Beton angemacht und in
die vorbereitete Schalung gebracht. |
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Die Schalung steht auf der bereits letztes Jahr
eingebrachten Ausgleichsschicht, der Beton wird auf eine an der
Schienenoberkante abgeleiteten Höhe abgezogen, so daß
zwischen den darauf zu setzenden Formsteinen und dem Beton noch Platz für
das Einbringen einer Vergussmasse bleibt. |
| Die Armierungsmatten liegen auf Abstandshaltern. |
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Die ersten 30 Meter sind betoniert, nach dem Abbinden
wird die Schalung entfernt und für die nächsten 30 Meter
wieder aufgebaut. |
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Abladen der Bahnsteigkanten von unserem Xw. 240 Kilo
wiegt so ein Teil. |
| Da unser Bauzug zum Abladen auf dem Bahnübergang
steht, stellten wir die Mauerscheiben erst mal neben dem Weg ab, um die
Strasse nicht unnötig lange zu blockieren. |
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© 2021 Ingo Adam |
Der erste Stein wird sorgfältig auf die
Sollposition gebracht. |
| Zum Ausrichten werden Unterlagen und Keile aus
Kunststoff benutzt. |
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© 2021 Ingo Adam |
Zur Kontrolle der Lage der Steine untereinander wird
eine Richtlatte genutzt, mit der Wasserwaage wird kontrolliert, ob der
Stein auch wirklich gerade steht. |
| Aus diversen Materialien haben wir uns eine einfache
Lehre gebaut, mit der wir die Steine exakt an der Gleisachse ausrichten
können. |
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Ein Streifen Klebeband markiert die Sollhöhe von
38 cm über Schienenoberkante, der Anschlag an der Schiene gibt
den Seitenabstand vor. Hier sind es 169 cm ab der Gleismitte, 165 cm
nach UIC Norm zuzüglich 4 cm, da der Bahnsteig im Bogen liegt.
Im Hintergrund sieht man die inzwischen umgesetzte Schalung für
den zweiten Teil des Bahnsteigfundaments. |
| Um die Steine mittels einer Vergussmasse auf dem
Fundament zu befestigen, haben wir eine Mörtelkante geformt, die
die Vergussmasse halten soll. |
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| Dann wurde auch der zweite Teil des
Bahnsteigfundaments betoniert und darf nun aushärten. |
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Direkt im Anschluss daran wurde das vergiessen der
bereits gesetzten Steine vorbereitet. Ein Stromaggregat und ein kleiner
Betonmischer zum anrühren der Mischung nach Herstellervorgabe aus
Zement, sehr feinem Sand, Wasser und Fliessverbesserer. |
| Das Wasser brachten wir in unserem LKW mit und liessen
es in Wannen laufen, aus denen wir es dann nach Bedarf schöpfen
konnten. |
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So eine flüssige Masse hatten wir auch noch nicht
in unserem Mischer. |
| Aber das muss so flüssig sein, damit sie unter
dem Stein durchfliesst und keine Hohlräume entstehen. |
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Wenn die Mischung auf der anderen Seite der Steine
austritt, wissen wir, daß nun genug Material unter den Steinen
ist. |
| Dann wird die Rückseite auch noch gefüllt,
damit die Steine nicht mehr verrutschen können. |
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Bis zur Höhe der Mörtelkante verfüllt,
kann die Masse jetzt abbinden. |
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Und so sieht das Ergebnis aus, die ersten 30 Meter
Bahnsteigkante stehen. |
Im September/Oktober wurden die restlichen Bahnsteigkanten gesetzt und
mit Zementschlämme eingeschlämmt. Als zusätzliche
Befestigung wurden die Steine an der Rückseite nochmal überbetoniert.
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Der Bagger bringt groben, recht steif angemachten
Beton und schüttet ihn auf die Rückseite der L-Steine. |
| Dann wird mit der Beton mit der Schaufel von Hand
verteilt, in Form gebracht und verdichtet. |
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Danach sieht das so aus. Der Beton verbindet die
L-Steine mit dem Fundament und der Unterlage und überdeckt auch die
Vergussmasse. |
| Am nächsten Tag konnte im Rahmen einer
Sonderfahrt die Bahnsteigkante in Verbindung mit dem Zug begutachtet
werden. Der Beton ist inzwischen abgebunden. |
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Bis man hier aber in den Zug einsteigen kann, sind
noch einige Arbeiten zu erledigen. Da die Strasse hinter dem Bahnsteig
abfällt, braucht der Bahnsteig im hinteren Bereich eine Abstützung
und ein Geländer als Sicherung.
Da wo die Schalbretter vom Bau des Fundaments der Bahnsteigkante liegen
sind noch die Reste des Fundaments der ehemaligen Wartehalle zu sehen.
Auch dieses Fundament wollen wir wieder herrichten und die Wartehalle
wieder errichten. |
Bevor der Bahnsteig aufgefüllt werden kann, ist es aufgrund der
Topographie notwendig, für einen Teil des Bahnsteigs eine Stützmauer
zur parallel verlaufenden Strasse zu bauen.
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Das westliche Ende des Bahnsteigs liegt fast 2 Meter höher
als der parallel verlaufende Weg. Um einen ausreichend breiten Bahnsteig
zu schaffen, ist hier der Bau einer Stützmauer erforderlich. |
| Zwischen die in den Boden einbetonierten Schienen
werden Schottertragplatten eingesteckt, wie sie auch schon beim Bau des
Bahnsteigs in Katzenstein verwandt wurden. Entscheident ist hier nicht
nur die exakte Flucht, sondern auch der Abstand zueinander, damit die
Schottertragplatten einerseits klemmfrei eingeführt werden können,
aber auch nicht wieder herausfallen. |
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Von der Bahnsteighöhe aus betrachet sieht man, daß
die Schienen deutlich länger sind, als zur Hangbefestigung
notwendig. Sie sollen später auch noch ein Geländer halten,
damit niemand herunter fallen kann. Die Breite des Bahnsteigs beträgt
hier etwas über 2 Meter. |
| Was den Einbau der Schienen schwierig macht, ist der
felsige Untergrund. Zum Glück haben wir einen Meisseleinsatz für
unsere Motorstopfer, mit dem wir die Steine zertrümmern können. |
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Bei dem Gestein handelt es sich um aufgeschmolzene
Auswurfmassen aus dem Nördlinger Ries, die besonder hart sind und
sich nicht so einfach spalten lassen. Doch der Motorhammer hinterlässt
nur Schotter.
Auch gut zu sehen, dass sich zwischen den Steinen Lehm befindet, der
gerade bei der feuchten spätherbstlichen Witterung mit Nieselregen
dermassen an der Schaufel klebt, daß man aufpassen muss, dass die
Schaufel nicht dem Lehm hinterher fliegt. Daß die Schuhsolen dabei
immer dicker werden erleichtert die Arbeit auch nicht gerade. |
| Eingesetzt werden die Schienen mit unserem Bagger und
mit Kanthölzern und Spanngurten festgelegt, bis der eingefüllte
Beton fest ist. |
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Die Arbeiten an der Stützkonstruktion gingen weiter, bis uns Mitte
Dezember ein Schneeeinbruch erst mal ausbremste.
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Der felsige Untergrund erforderte immer wieder den
Einsatz des Motorhammers. |
| Da es in den Löchern recht eng zugeht, arbeitet
in jedem Loch einer. |
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Während im hinteren Loch der grosse Motorhammer fürs
Grobe zum Einsatz kommt, wird vorne mit einem elektrischen Bohrhammer
gearbeitet, der besser 'in die Ecken kommt'. |
Dann zwangen uns Schnee und Frost in die Werkstatt, denn betonieren ist
bei diesen Temperaturen nur mit grossem Aufwand zu bewerkstelligen.
Damit die einbetonierten Schienen später dem Erddruck des aufgefüllten
Bahnsteigs standhalten, sie sind ja nur 50 - 60 cm tief in den Fels
betoniert, wollen wir sie mit Ankerschienen gegen den Hang verspannen.
Dazu müssen wir die Schienen im rechten Winkel miteinander verbinden.
| Zum Test haben wir für diese Verbindung in der
Werkstatt einen Prototypen gebaut. Ein starkes Flacheisen verbindet die
senkrechte Schiene (rechts) mit der waagerechten Ankerschiene (links) |
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In der Draufsicht sieht man die Distanzhülsen
zwischen Schienensteg und Flacheisen, damit letzteres am Schienenkopf
vorbei kommt. |
| Aus Sicht der Ankerschiene. |
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Die 30mm langen Distanzhülsen wurden aus einem
Rohr mit 10mm Wandstärke gesägt. In Verbindung mit 10mm
starken Laschen und 24mm Schrauben sollte das halten. |
Wie die Ankerschienen später im Hang verankert werden, zeige ich
hier zu gegebener Zeit.
Am letzten Samstag vor Weihnachten war das Wetter noch einmal so, daß
wir die restlichen Schienen einbetonieren konnten. Pro Schiene wurden bis
zu drei Schubkarren Beton benötigt.
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Der Mischer wird mit Betonkies befüllt.... |
| ... dazu kommt die entsprechende Menge Zement... |
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... und Wasser. |
| Das Loch ist mit Beton verfüllt, .... |
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... der mit diesem kleinen Rüttler verdichtet und
in jede Ritze gerüttelt wurde. |
| Das war dann der Baustellenstand zum Jahreswechsel.
Die Schienenreihe ist komplett, sobald es die Witterung erlaubt, gehen
die Arbeiten hier weiter. |
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Die Auflagen für die Schottertragplatten konnten wir im
Januar/Februar betonieren.
| Die Schalung sitzt und kann jetzt bis zur
angezeichneten Höhe gefüllt werden. |
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Damit die Schalung nicht verrutscht, wird ein
passendes Stück Schiene eingeklemmt und einfach mit einbetoniert. |
| Hier wird ein Sockel ausgeschalt. |
© 2022 Hannes Ortlieb |
© 2022 Hannes Ortlieb |
Dank der Kistenriegel geht das Ausschalen recht flott. |
| Daß der Betonklotz so einseitig sitzt hat seinen
Grund. So kann er später nicht aus der Böschung herausstehen
und niemand kann an der Ecke hängen bleiben. |
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Dieese beiden Schienen werden keinen Betonsockel
bekommen, hier ist der Bahnsteig dank des ansteigenden Weges so niedrig,
daß die Böschung ohne Stützmauer auskommt.
Der lange Strich auf der Schiene markiert, wie hoch hier aufgefüllt
wird. Der kleine Strich darüber ist die Höhe der
Bahnsteigkante. Die Differenz ergibt ein 2% Gefälle von der
Bahnsteigkante weg, damit Niederschlagswasser ablaufen kann. |
© 2022 Hannes Ortlieb |
An einem schönen Samstag Ende März wurde die
erste Fuhre Schotterhalteplatten nach Iggenhausen gebracht und am Bahnübergang
abgeladen. |
| Erst mal das ganze Paket abstellen, ... |
© 2022 Hannes Ortlieb |
© 2022 Hannes Ortlieb |
dann konnten sie mit diesem Greifer sicher einzeln
angeschlagen und zur Einbaustelle transportiert werden. |
| Diese eine Platte macht etwas Schwierigkeiten beim
einfädeln und musste mit sanfter Gewalt an ihre Position gebracht
werden. Die Schienen hatten sich beim Einsetzen wohl etwas verdreht und
dadurch fehlten wenige Millimeter Spiel, die notwendig sind, um die
Platte einfach nach unten durchrutschen zu lassen. |
© 2022 Hannes Ortlieb |
© 2022 Hannes Ortlieb |
Hier gabs keine Probleme beim Einfädeln zwischen
die Halteschienen. |
| Alle anderen Platten fädelten sauber ein und
ruhen nun auf den Fundamentklötzen. |
© 2022 Hannes Ortlieb |
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Die erste Reihe Platten sitzt nun, die leichten Höhendifferenzen
werden noch durch unterlegte Keile ausgeglichen.
Bevor die zweite Reihe gesetzt werden kann, müssen wir erst die
Berganker setzen.
Der Raum unter den Platten wird noch mit Natursteinen ausgemauert,
bevor der eigentliche Bahnsteig aufgefüllt wird. |
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Mittels Winden und einer Schnur als Nivellierhilfe
wurden Ende Mai die Platten in der horizontalen ausgerichtet, mit Keilen
fixiert und unterbetoniert. |
| Das wäre geschafft, nun kann es an die
Ausmauerung gehen. |
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Ausgemauert wird der Raum unter der Mauer mit allem
verfügbaren Material, Abbruchsteine vom Widerlager der Egaubrücke
sowie große und kleine Bruchsteine, die bei diversen Erdarbeiten
angefallen sind.
Das Härtsfeld ist ja bekanntlich steinreich... |
| Die ersten drei Felder sind fast komplett. |
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Zwei Wochen später gingen die Arbeiten hier
weiter, hier die Rückseite der Mauer mit dem Beton, der alles
zusammenhält. |
| Die Löcher zwischen den Steinen werden nicht
komplett verfugt, sondern bleiben teilweise offen, um Sickerwasser
ablaufen lassen zu können. Eine Wolfsspinne hat sich dieses Loch
schon als Wohnung auserkoren, leider war sie etwas fotoscheu, so dass
sie sich nur durch die Alarmfäden vor dem Eingang verriet. |
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Die Ausmauerung unter den Platten ist soweit komplett,
weiter hinten ist keine Ausmauerung mehr notwendig, da reicht ein
kleiner Erdwall als Halt für das Auffüllmaterial. |
| Das Neresheimer Ende des Bahnsteigs wird ebenfalls von
einer Schotterhalteplatte abgegrenzt, für die wir jetzt die
Auflager vorbereitet haben. Dazu haben wir einen zerbrochenen
Betonkantenstein auf den Unterbau aus Bruchsteinen betoniert, auf den
die Platte dann später aufgemörtelt wird. |
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Es sieht nicht nur so aus, der vordere Stein liegt
tatsächlich etwas tiefer als der hintere an der Bahnsteigkante.
Das hängt mit der Querneigung des Bahnsteigs zusammen,
schliesslich soll das Wasser zur Stützmauer hin ablaufen, sollte es
mal etwas stärker regnen. |
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[ Letzte Aktualisierung 14.06.2022 Gerald Stempel ]