[ vorherige Seite ]
[ vorherige Seite ]Der Bogen nach dem BÜ 1 in Richtung Steinmühle hat einen
Radius von nur 100 Metern und verläuft auf einem mehrere Meter hohen
Damm. Aus Sicherheitsgründen darf er deshalb nur mit Vmax
15 km/h befahren werden.
Zu Härtsfeldbahnzeiten waren übrigen 40 km/h! erlaubt,
allerdings war der Bogen damals mit Überhöhung ausgelegt.
Um die Sicherheit zu erhöhen, falls doch einmal ein Zug etwas schneller sein sollte, wird in dem Bogen eine sog. Leitschiene installiert. Diese wird im Abstand von 80 mm zur Innenschiene montiert und verhindert die Entgleisung des Zuges, falls einmal ein Radsatz auf auf die Aussenschiene aufklettern sollte. Dazu müssen die Schwellen mit neuen Rippenplatten versehen werden, die die 2. Schienen tragen (sog. Lindauer System). Da die meisten Schwellen am Sitz der Platten ausgefräst sind, müssen wir diese Schwellen entsprechend weiter ausfräsen, um die breiteren Platten aufnehmen zu können.
|
Nach dem Lösen der Schrauben wird die Schiene etwas von der
Schwelle angehoben und die alte Rippenplatte entfernt. Meistens klebt
sie an der Teerölimprägnierung der Schwelle fest und muss mit
einem Hammer gelöst werden. 
Die beiden inneren Schraubenlöcher werden nicht mehr benötigt
und müssen deshalb verdübelt werden. |
|
Wenn ein Abschnitt von 4 Schwellen so vorbereitet ist, wird ein kurzes Stück der Leitschiene provisorisch eingelegt um die Schwellenfräse zu führen. Durch die entsprechende Einstellung der Höhe wird nun soviel von der Schwelle abgefräst, bis eine durchgehend ebene Fläche entsteht. |
| In der Detailaufnahme sieht man unter der Leitschiene noch einen kleinen Absatz zwischen der alten und der neuen Ausfräsung. Da muss noch ein, zwei Millimeter zugestellt werden. | 
|
|
Nach den Fräsen wird die Hilfsschiene wieder entfernt, die neuen Rippenplatten unter die Schiene geschoben, ausgerichtet und wieder verschraubt. Vor dem Schrauben müssen natürlich neue Löcher in die Schwelle gebohrt werden |
| So sieht die umgebaute Schwelle nun aus. Anstelle einer Klemmplatte mit Federring (wie an der Aussenseite der Schiene montiert) wird hier eine Spannklemme montiert, die später beide Schienen halten wird. | 
|
So präsentiert sich nun der Bogen nach BÜ 1 im Sommer 2004.
 Der Bogeneinlauf direkt hinter dem Bahnübergang, von dem noch das Ende der Rillenschiene zu sehen ist. |
 Und hier der Auslauf des Bogens. Die Leitschiene ist noch ein Stück in die Gerade weitergezogen, um einen evtl. entgleisten Radsatz wieder zurück ins Gleis zu bringen. |
 Der Einlauf in die Leitschiene: Gemäß Vorschrift mussten wir auf einer Länge von 40 cm auslaufend den Schienenkopf auf die halbe Breite abnehmen. Damit wird verhindert, daß bei Rädern mit stark abgenutzten Spurkänzen der Spurkranz auf das Schienenende der Leitschiene aufschlägt. |
 So sind die beiden Schienen nun befestigt. Rechts die Fahrschiene, links die Leitschiene. In der Mitte die Spannklemme, die beide Schienen hält. Aussen sind jeweils die normalen Klemmplatten mit Federring (Kpo 6) im Einsatz. |
Wenn ein Zug einen Gleisbogen durchfährt, übernimmt die Aussenschiene die Führung des Zuges, wobei der Spurkranz je nach Kurvenradius, gefahrener Geschwindigkeit und Überhöhung mehr oder weniger stark gegen den Schienenkopf drückt. Steigt dieser Druck zu stark an, z.B. durch zu hohe Geschwindigkeit, kann das Rad mit dem Spurkranz aufklettern und über die Schiene nach aussen rutschen. Damit hat der Radsatz keine Seitenführung mehr und der Zug fährt geradeaus die Böschung hinunter.
Dies verhindert die Leitschiene, die ja mit geringem Abstand neben dem bogeninneren Rad liegt. Im Falle des Aufkletterns übernimmt nun das bogeninnere Rad die Seitenführung und verhindert die Entgleisung. Zusätzlich läuft das bogenäussere Rad mit dem Spurkranz auf dem Schienenkopf, was durch den nun vergrößerten Radumfang den Radsatz zu Bogeninnenseite leitet. Spätestens in der anschliessenden Geraden wird der entgleiste Radsatz so wieder zentriert und kommt wieder ins Gleis zurück.
In der Praxis werden wir das wohl nie erleben, denn rechnerisch müsste der Zug wesentlich schneller als 50 km/h durch den Bogen fahren, um ein Aufklettern des Spurkranzes zu bewirken. Zur Erinnerung, die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 25 km/h und im Bereich des Bogens 15 km/h. Aber sicher ist sicher...
Bei der nächsten Streckenbereisung durch das Eisenbahnbundesamt wurde die Leitschiene inspiziert und die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 15 km/h aufgehoben. Das erlaubt, vor allem bei Bergfahrt, den Bogen mit Schwung zu durchfahren. Bisher mußte der Lokführer immer kurz vor dem BÜ wieder beschleunigen, damit der Zug nicht in der Steigung stecken bleibt, was bei feuchtem Wetter und Laubfall aufgrund der angrenzenden Vegetation vor allem im Herbst nicht so ganz einfach war, da ausgerechnet hier die Schienen immer etwas schlüpfrig sind. Und bei einer Steigung von 20 Promille und einem Bogenradius von 100 m hängt der Zug ganz schön am Zughaken....
Ein weiterer positiver Effekt ist die erhöhte Rahmensteifigkeit der Joche durch die dritte Schiene, dadurch knicken die Stöße im Sommer bei Hitze weniger aus und der Bogenlauf ist seither gleichmässiger.
[ vorherige Seite ]