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Bei diesem rostigen, mit Moos bewachsenen Durcheinander aus
Streben, Schläuchen, Hydraulikzylindern und Blechen handelt es sich
tatsächlich um eine Stopfmaschine. Sie besteht aus 2 praktisch
identischen, aber voneinander völlig unabhängigen Einheiten,
die zum Stopfen paarweise auf einem gemeinsamen Untergestell aufs Gleis
gestellt werden.
Diese Bild zeigt eine der beiden Einheiten im 'Anlieferungszustand'. |
| Hier die andere Seite der Maschine. Ganz oben befindet sich der
Kraftstofftank, darunter der Motor. Dieser ist für die Hydraulik
und die Vibration zuständig, aber nicht für die Fortbewegung.
Die Stopfmaschine wird von Hand verschoben.
In der Mitte befindet sich der Hydrauliköl-Tank mit den Pumpen für die hydraulische Hebeeinrichtung, die Stopfpickel und die Schienenklammern.
Mit diesen hydraulisch betätigten Klammen wird die Maschine am Gleis festgehalten, damit sie beim Einstoßen der Stopfpickel in den Schotter nicht angehoben wird. |
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Hier ist die andere Einheit in der Aufarbeitung zu sehen. Vorne auf
dem Boden befindet sich der Tragrahmen mit den Stopfpickeln, einer davon
ist demontiert. Auf dem Tisch ist der bereits lackierte Hydrauliktank zu
sehen, daneben einige Kleinteile und das Obergestell.
Die Aufarbeitung wird nicht wie üblich in unserer Werkstatt durchgeführt, sondern im RhB - Wagen. Der ist nämlich mit dem links vorne sichtbaren Ofen beheizbar. Nicht daß wir bei der Arbeit frieren, aber bei den aktuell herrschenden Temperaturen von bis zu minus 15 Grad kann kein Metallteil lackiert werden. Mindestens 10 Grad sollten die Teile haben, und trocken müssen sie sein. Die Werkstatt im Lokschuppen ist zwar auch zu heizen, aber der große Raum, bei dem schon Mal der Wind durch die Ritzen pfeift, kann nur schwer auf die notwendigen Temperaturen gebracht werden. |
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Im April wurden die einzelnen Teile der ersten Einheit wieder Stück für Stück montiert, bis dann Ende April der erste Testlauf durchgeführt werden konnte. Der Fahrrahmen wurde dazu auf zwei Schwellen gelagert und die Maschine aufgesetzt. Als der Motor lief und die Hydraulik entlüftet war, konnten die einzelen Funktionen geprüft werden. |
| Die Bedienung der Maschine ist relativ einfach. Von den beiden Hebeln ist einer für die Auf- und Abwärtsbewegung der gesamte Maschine da, der Andere fährt die Stopfpickel zusammen und wieder auseinander. Für die Vibration der Stopfpickel sorgt die Unwucht, die über den schräg nach unten laufenden Keilriemen angetrieben wird. | 
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Bei der Funktionsprüfung haben sich die Stopfpickel in den harten Untergrund hineingegraben, allein durch das Gewicht der Maschine und die Vibration. |
| Der Motor, ein Produkt der ehemaligen DDR, wird nicht wie üblich über einen Seilstarter, sondern über einem Hebel mit Zahnradsegment angeworfen. Ungewohnt, funktioniert aber. Vor allem kann kein Seil reissen! | 
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Anfang Mai wurde die gesamte Einheit auf das Regelspurjoch zum Voith-Wagen gestellt, die Schienenzangen montiert und auch deren Funktion geprüft. |
Die Aufarbeitung der zweiten Einheit wird in der Werkstatt eine Privatmannes durchgeführt, da durch den Start der Fahrsaison der RhB-Wagen für die Aufarbeitung nicht mehr zur Verfügung steht, er wird nun als Sozialraum für die Fahrpersonale benötigt. Und auch in der Werkstatt ist kein Platz, es werden ja noch andere Teile aufgearbeitet.
 © Jürgen Bucher, aufgenommen am 20.9.2003 |
Im Laufe des Sommers wurde auch die 2. Einheit fertig und im August konnte die Maschine erstmalig zeigen, was in ihr steckt. Dem aufmerksamen Betrachter wird nicht entgehen, daß hier ein Regelspurgleis gestopft wird. Wir haben hier die Maschine an einen Gleisbaubetrieb verliehen, der sich auf kleinere Arbeiten spezialiert hat, für die sich der Einsatz einer grossen Stopfmaschine nicht rentieren würde. |
| Die Stopfeinrichtung bei der Arbeit. Nivellieren und ausrichten muss man das Gleis natürlich vorher, aber der eigentliche Stopfvorgang geht wesentlich schneller, und vor allem bequemer, als mit handgeführten Motorstopfern. |  © Jürgen Bucher, aufgenommen am 20.9.2003 |
Bei ihrem ersten Einsatz hat die Maschine auch ihre Schwächen gezeigt. So hat eine Stopfeinheit etwas zu wenig Leistung an der alten Hydraulikpumpe, wir werden hier wohl wie im anderen eine neue Hydraulikpumpe einbauen müssen. Auch haben sich durch die Vibration einige Schraubverbindungen immer wieder gelöst, so daß wir hier selbstsichernde oder auch Kontermuttern einsetzten werden. Aber sonst leistet das Maschinchen ganze Arbeit, wenn man nicht aufpasst, hebt man bei Stopfen sogar Betonschwellengleise an.
Eine weitere Schwäche der Maschine ist inzwischen auch noch zu Tage getreten. Die über 30 Jahre alten Zweitaktmotoren machen nicht nur einen Höllenlärm, sondern bringen auch nicht mehr die volle Leistung. Vor allem bei einem Aggregat fällt die Motordrehzahl unter Last so weit ab, daß die Hydraulikpumpe nicht mehr genug Druck aufbauen kann, um die Stopfeinheit zügig aus dem Schotter in die Ausgangsstellung zurückzufahren. Außerdem vibrieren die Motoren sehr stark, was sich negativ auf Haltbarkeit einiger Schraubverbindungen auswirkt.
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Aus diesem Grund haben wir eine Stopfeinheit mit einem Elektromotor
ausgerüstet, der nun hoffentlich genug Leistung bringt. Das Problem dabei war, einen Elektromotor zu finden, der bei entsprechender Leistung auch die richtige Drehzahl hat. Daß die Antriebswelle des Motors nicht zur Riemenscheibe passte, war da das kleinere Problem. |
Sollte sich der elektrische Antrieb bewähren, werden wir auch die zweite Stopfeinheit umrüsten und uns ein Stromaggregat besorgen, um die Maschine auch unterwegs einsetzen zu können. Kilometerweit Stromkabel verlegen wollen wir schließlich auch nicht.
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