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[ Letzte Aktualisierung 02.07.2000 Gerald Stempel ]
Lange Jahre sollte es dauern und große Hürden waren zu überwinden, bis endlich der Weg frei war für eine Museumsbahn Neresheim - Sägmühle.
Nach dem Aufbau der Fahrzeugsammlung galten die Aktivitäten der Härtsfeld-Museumsbahner
der Planung des Streckenbaus. Denn eines war sicher: Die Härtsfeldbahn
sollte wieder fahren.
Während in Neresheim die Gleisanlage wuchs und an der Restaurierung
der Fahrzeuge gearbeitet wurde, liefen die Planungen auf Hochtouren. Auf
der Basis der alten Bahnunterlagen wurde in Zusammenarbeit mit dem
Ingenieurbüro Dr. Brenner und Münnich die neu zu bauende Strecke
geplant.
Im September 1990 zeichnete sich eine Lösung für die Finanzierung ab: Das Land Baden-Württemberg war bereit, den Streckenbau aus dem Förderprogramm "Ländlicher Raum" zu bezuschussen. Auch der Ostalbkreis und die Stadtgemeinde Neresheim erklärten sich bereit, einen Teil der Finanzierung zu übernehmen. Ein Drittel der Kosten schließlich sollte durch den Härtsfeld-Museumsbahn e.V. aufgebracht werden. Dazu wurde die Aktion Gleisbausteine ins Leben gerufen. Mit 50,- DM je Meter Gleis kann so jeder seinen Teil zum Wiederaufbau beitragen. Dafür gibt es eine dekorative Urkunde.
Mit dieser Zusage im Rücken wurde das Planfeststellungsverfahren
eingeleitet.
Als große Hürde erwies sich der Erwerb des unmittelbar an das
Bahnhofsgelände angrenzenden Grundstücks. Dieses wurde nach
Einstellung der Härtsfeldbahn an das Kloster Neresheim verkauft.
Dieses führte zahlreiche Argumente ins Feld, die gegen einen
Wiederaufbau der Bahn sprachen.
Doch es gelang, alle Bedenken auszuräumen und so kam es am 16.
November 1995 zu einem Notartermin, an dem der untere Teil des
Klosterackers an den Härtsfeld-Museumsbahn e.V. und die Stadt
Neresheim verkauft wurde.
Mittlerweile hatte der Baden-Württembergische Landtag das "Gesetz
zur Umsetzung der Bahnstrukturreform und zur Gestaltung des öffentlichen
Personennahverkehrs in Baden-Württemberg" beschlossen. Dies
brachte es mit sich, dass jeder weitere Bearbeitungsschritt neu war und
erst nach sorgfältigster Prüfung abgeschlossen werden konnte.
Dann endlich war der Weg frei für den Abschluss des
Planfeststellungsverfahrens. Im Rahmen des Tags der offenen Lokschuppentür
wurde feierlich der erste Spatenstich vollzogen. Am 20. Juni 1996 erteilte
das Verkehrsministerium Baden-Württemberg dem Verein und der aus
rechtlichen Gründen notwendig gewordenen Härtsfeldbahn
Betriebs-GmbH die Konzession zum Bau und Betrieb der Strecke Neresheim - Sägmühle.
Unmittelbar darauf wurde mit dem Wiederaufbau begonnen.
16.200 mm lang, 2.950 mm breit, 70 Sitzplätze und zwei Büssing-U11D-Motoren
mit je 210 PS. Das sind die wichtigsten technischen Daten unseres jüngsten
Fahrzeugs, des Triebwagens T 37.
Mitte der fünfziger Jahre des 20. Jahrhunderts lösten auf den
Nebenbahnen moderne Triebwagen die dort noch in großer Zahl
verkehrenden Dampfloks ab. Während bei der Härtsfeldbahn im
Rahmen der "Verdieselung" die Triebwagen T 30 und T 31 zum
Einsatz kamen, wurde bei der Deutschen Bundesbahn der Schienenbus als
Retter der Nebenbahnen gefeiert. Bei regelspurigen Privatbahnen setzte
sich ein von MAN entwickelter zweiachsiger Leichttriebwagen durch.
Mit der Bezeichnung VT 14 bestellte 1959 die Südharz-Eisenbahn eine
meterspurige Variante des MAN-Typs. Statt den zwei Achsen erhielt der
Triebwagen zwei Drehgestelle. Aus Platzgründen wurden die Einstiege
vom Fahrzeugende zur Mitte hin verlegt.
Es entstand ein Schmalspurfahrzeug, das den Ansprüchen der Kurgäste,
die ihren Kurort Braunlage von Walkenried aus erreichen wollten, voll
entsprach.
VT 14 wurde im Frühjahr 1960 ausgeliefert. Seine Abnahme fand am 14.
September 1960 statt. Gerade einmal gut zwei Jahre konnten sich die Kurgäste
an ihm erfreuen, dann wurde der Personenverkehr der Südharz-Eisenbahn
eingestellt. Ein weiteres Jahr wurde VT 14 im Güterverkehr
eingesetzt. Schließlich musste er noch beim Abbau der Bahn
mithelfen.
Am 1. Mai 1964 stießen bei Katzenstein die Härtsfeldbahn-Triebwagen
T 30 und T 31 zusammen. Der eigentlich für die Nebenbahn Amstetten -
Laichingen vorgesehene VT 14 wurde kurzerhand nach Neresheim umgeleitet
und konnte dort nach einigen Adaptionsarbeiten am 29. Juni 1964 in Betrieb
gehen. Da er die Härtsfeldbahn aus ihrer Not erlöst hatte,
erhielt er den Spitznamen "Messias".
Der nun als T 37 bezeichnete Triebwagen wurde bis zur Einstellung der Härtsfeldbahn
überwiegend im Sonntagsverkehr eingesetzt.
1973 kam er zur Nebenbahn Amstetten - Laichingen, wo er noch bis 1984
verkehrte und dann kurz vor Einstellung dieser Bahn abgestellt wurde.
Am 26. Mai 1987 traf er wieder in seiner langjährigen Heimat
Neresheim ein. Zum 90jährigen Jubiläum der Härtsfeldbahn
erhielt er eine neue Lackierung, die leider in den letzten Jahren schwer
gelitten hat. Doch mit der technischen Aufarbeitung wurde bereits begonnen
und eines Tages wird T 37 wieder wie in früheren Jahren an Sonntagen über's
Härtsfeld fahren.
"Hurra, wir haben das erste Nahziel, die Sägmühle,
erreicht!" Der Jubelschrei der Gleisbauer kam am Samstag, den 29.
April dieses Jahres um 16.00 Uhr. Das letzte Gleisjoch war unmittelbar vor
dem Weg von der Sägmühle zum Hochstatter Hof eingebaut worden.
Damit hat der Gleisstrang die stattliche Länge von 3.000 Metern
erreicht.
In den folgenden Wochen konnte auch das Umfahrgleis fertiggestellt werden.
Am 27. Mai um 17.30 Uhr wurde im Bahnhof Sägmühle die letzte
Schraube angezogen. Seither markiert auch ein Schwellenkreuz mit einem
Schutzhalt-Signal Sh 2 das Gleisende.
Beinahe auf den Tag genau vier Jahre hat es nun gedauert bis alle Gleise
lagen. Über 200 Gleisjoche mussten die Härtsfeldeisenbahner
bauen. In dieser Zeit sind auch zwei Bahnübergänge neu gebaut
und eine Brücke grundsaniert worden.
Doch damit ist die Härtsfeld-Museumsbahn noch nicht fertig. Es fehlt
noch der Schotter zwischen den Schwellen. Außerdem müssen die
Bahnsteige am Haltepunkt Steinmühle und am Bahnhof Sägmühle
errichtet werden. Weitere Baumaßnahmen sind in Neresheim geplant.
Dort wird ein Zufahrtsgleis zu der Arbeitsgrube im ehemaligen Lokschuppen
entstehen.
Dampflokomotiven Nr. 11 und Nr. 12
Triebwagen T 33
Der Triebwagen wird zum Streckenbau eingesetzt.
Triebwagen T 37
Die Verkabelungsarbeiten dauern an. Mit der Aufarbeitung eines Führerstandes
wurde begonnen. Mehrere Sitzpolster wurden überarbeitet und neu
bezogen.
Triebwagenanhänger TA 101
Die Bremsanlage wurde aufgearbeitet und in Teilen bereits wieder
eingebaut.
Triebwagenanhänger TA 103
Personenwagen HMB 1
Die Bremsanlage wird nach alten Unterlagen neu angefertigt. Die
wesentlichen Teile sind bereits eingebaut. Am Rahmen wurden die
Versteifungen der Pufferbohlen vernietet.
Personenwagen HMB 2
Personenwagen HMB 6 (Fahrgestell)
Personenwagen HMB 7
Die Zug- und Stoßvorrichtungen sind nun auf beiden Seiten montiert.
Der Wagenkasten erhält eine vollständige Neulackierung. Dazu
wurde die alte Farbe komplett entfernt.
Gedeckter Güterwagen Gw 153
Hilfspackwagen Pw 154 (Fahrgestell)
Pufferwagen Gw 155
Gedeckter Güterwagen Gw 156
Schotterwagen Ommt 184
Die umgespurten Achsen sind mittlerweile eingebaut. Die Bremsanlage wurde
grundlegend erneuert und wieder eingebaut. Das gesamte Fahrzeug wurde
entrostet und grundiert. Der Schotterwagen wird als Gleisbaufahrzeug
dringend benötigt. Wie bei allen Arbeitsfahrzeugen wird der Aufbau
gelb lackiert.
Offener Güterwagen Ow 301
Noch fehlende Beschriftungen wurden angebracht.
Offener Güterwagen Ow 303
Rungenwagen Rw 322
Rollböcke 2, 5, 6 und 24
Schneepflug (ex T 30/31)
Aufenthalts- und Ausstellungswagen (ex RhB 4042)
Kleinfahrzeuge Klv 30, Kla 01,
Handhebeldraisine
Mobilkran, Radlader, VW-Transporter
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