Härtsfeldbahn-Anzeiger
Ausgabe 2012
Informationsblatt des Härtsfeld-Museumsbahn
e.V., Geschäftsstelle, Postfach 9126, 73416 Aalen
Freud- und Leid-Jubiläen der Härtsfeldbahn
1932 beinahe eingestellt . 1962 Brücke zum Härtsfeld .
1972 eingestellt . 2002 erste Museumsbahn-Saison
In der Geschichte der Härtsfeldbahn finden sich viele
bemerkenswerte Ereignisse. Auf gleich vier prägnante Situationen
kann dieses Jahr zurück geblickt werden.
In Folge der Weltwirtschaftskrise rutschte die Härtsfeldbahn ab
1929 in die roten Zahlen. 1931 waren diese so groß geworden,
dass die Württembergische Nebenbahnen AG (kurz: Wüna) am 29.
März 1932 einen Antrag auf Hilfeleistung für die Härtsfeldbahn
mit vorsorglicher Antragstellung auf Stilllegung zum 1. Oktober 1932
stellte. Die Beamten der Bahn erhielten ihre Kündigung.
Das Härtsfeld war geschockt. Ein Verzicht auf die Härtsfeldbahn
war einfach nicht vorstellbar. Nach langen Beratungen erklärten
sich im Mai alle Gemeinden bereit, auf die Steuern für die Dauer
von zunächst drei Jahren zu verzichten. Dies reichte zwar nicht
aus, aber immerhin wurde damit erreicht, dass der Bescheid auf den
Stilllegungsantrag zurückgestellt wurde.
Weitere Beratungen folgten. Am 26. Juli 1932 kam man zu dem Ergebnis,
dass zur Stützung der Härtsfeldbahn in den Jahren 1932 bis
1934 jährlich ein Zuschuss von 72.000 RM gewährt werden
sollte. Davon sollten das Reich 36.000 RM, der württembergische
Staat und die württembergischen Bezirke und Gemeinden je 12.000
RM und der bayerische Staat und die bayerischen Bezirke und Gemeinden
jeweils 6.000 RM einbringen.
Die württembergische und die bayerische Gesandtschaft in Berlin
beantragten darauf hin anhand einer ausgearbeiteten Denkschrift eine
Subvention beim Reichsverkehrsminister. Am 8. September 1932
berichtete die württembergische Gesandtschaft, dass der
Herr Reichsverkehrsminister sich eingehend mit der Angelegenheit
befasst hat und persönlich den Umstand, dass es sich bei der Härtsfeldbahn
um die erste Stilllegung einer Nebenbahn handelt, sehr ernst nimmt. Es
wurde erreicht, dass er sich nochmals persönlich mit dem
Reichsfinanzminister besprechen wird. Es wird aber auch darauf
hingewiesen, dass immer wieder die Befürchtung im Vordergrund
steht, dass aus einer Hilfe des Reiches für die Härtsfeldbahn
unabweisbare Folgerungen für kommende Fälle entstehen können.
Das Reichsverkehrsministerium hält an dem Standpunkt fest, dass
die Stützung der Nebenbahnen ausschließlich Sache der Länder
ist."
Man hatte sich also zu früh gefreut: Der Reichsverkehrsminister
hatte die Beitragsleistung abgelehnt und der 1. Oktober 1932 rückte
näher. Während in Bayern und Württemberg die Beratungen
über die Finanzierung weitergeführt wurden, erklärt
sich die Wüna bereit, unter Bedingungen den Betrieb wenigstens
bis zum 31. März 1933 weiter zu führen.
Ein Notfahrplan wurde eingeführt. An vier Tagen war nun nur noch
eine Zuggarnitur unterwegs. Eine zweite Garnitur kam nur Dienstags,
Samstags, Sonn- und Feiertags und an Markttagen zum Einsatz. Damit
reduzierte sich zwar der Zuschussbedarf, das Zugangebot war aber nicht
mehr ausreichend. Manch Reisender musste nun in Dillingen übernachten.
Darüber berichtete die Dillinger Donau-Zeitung am 7. Oktober 1932
in Gedichtform:
Anm. des Webmasters: Da
nicht jeder Internetbenutzer des schwäbischen mächtig ist,
habe ich das folgende Gedicht ins hochdeutsche übersetzt. |
Vo d'r Härtsfeldbahn
Bekannt isch scho in Dorf und Stadt,
Daß's Bähnle da Aubadzug nemme hat.
In Dischinga bleibt s'Zügle sitza
Und laßt die Boyra wackr Schwitza;
Denn wer no hoim will, ka marschiera
Vielleicht tuat s'Laufa ihn kuriera.
Und ka mit Laufa oir nix macha,
Nau mußr halt auswärts sei Schläfle macha.
Am lötschta Montag isch oim so ganga,
Von Müncha hoim bleibt'r z'Dillinga hanga.
Doch wia ma hintanauch hat vernomma
Isch an dem Aubad a Zügle komma.
Der Boyra-Transport tuat se nemme rentiera.
Aber Rendviecher ka ma schpaziera führa.
Drum liebe Leut, jatz isch so weit,
Daß d'Bahn bloß mea für d'Ochsa geit.
|
Von der Härtsfeldbahn
Bekannt ist schon in Dorf und Stadt,
Daß die Bahn keinen Abendzug mehr hat.
In Dischingen endet der Zug
Und bringt die Bayern kräftig ins schwitzen;
Denn wer heim will, muss marschieren
Vielleicht ist das Gehen seiner Gesundheit förderlich.
Und kann jemand die Strecke nicht zu Fuß zurücklegen
Dann muß er eben auswärts übernachten.
Vergangenen Montag ist jemand genau das passiert,
Auf dem Heimweg von München strandete er in Dillingen.
Doch wie man später erfahren hat,
verkehrte an diesem Abend doch ein Zug.
Der Transport bayerischer Landsleute rentiert sich nicht mehr,
Aber Rinder kann man spazieren fahren.
Ja, liebe Leute, jetzt es ist soweit,
Daß die Bahn nur noch für Ochsen da ist. |
Anmerkung: Obiger Abendzug (
) beförderte
(
) etliche Stück Großvieh nach Lauingen und in
Dillingen mußten Passagiere übernachten. |
Durch den Notfahrplan und das Zusammenlegen aller verfügbaren
Mittel durch alle Beteiligten konnte die Härtsfeldbahn gerettet
werden. Im Februar 1933 erklärte sich die Wüna bereit, den
Betrieb bis zum 31. Oktober 1933 durchzuführen, sofern
ihr ein Betrag von 36.000 RM als verlorener Zuschuß gegeben wird
und außerdem die Staats- und Gemeindesteuern erlassen werden."
Damit ging es weiter. Am 9. August 1933 wurde ein Schlussstrich
gezogen. Mit Mühe war der erforderliche Zuschussbetrag gesichert
worden. Der Betrieb der Bahn konnte fortgeführt werden.
Dreißig Jahre später sah es bei der Härtsfeldbahn
anders aus. Nach einer erneuten Krise anfangs der 1950er Jahre war die
Bahn grundlegend modernisiert worden und schrieb schwarze Zahlen. Im
Jahre 1962 erschien das Buch Die Brücke zum Härtsfeld.
Verfasser war der Lehrer Dr. Kurt Seidel. Da Dr. Seidel damals keinen
geeigneten Verleger finden konnte, veröffentlichte er das Buch im
Eigenverlag.
Erstmals wurde mit diesem Buch die Geschichte einer Bahnlinie
umfassend geschildert. Eisenbahngeschichte war nach Dr. Seidel's
Ansicht nicht isoliert zu betrachten, sondern stets im Zusammenhang
mit der allgemeinen Landes- und Ortsgeschichte, der Kultur- und
Wirtschaftsgeschichte und mit der Geschichte der Technik. Er hatte
damit ein neues Buch-Genre ins Leben gerufen. Im Jahre 1964 wurde er
dafür mit dem Schubart-Preis der Stadt Aalen ausgezeichnet.
Die Brücke zum Härtsfeld ist ein gesuchtes Buch,
das in keiner Eisenbahn- Literatur-Sammlung fehlen darf! Dr. Seidels
Wunsch nach einer Neu- Auflage ging nicht mehr in Erfüllung. Er
starb 2001 im Alter von 79 Jahren.
Zehn Jahre später 1972 wurde die Härtsfeldbahn
eingestellt. Im Zuge einer Wirtschaftskrise war die Bahn ab 1967
wieder einmal in die roten Zahlen gerutscht. Am 25. April 1972 stellte
die Württembergische Nebenbahnen GmbH (WNB) bei der
Landesregierung Baden-Württemberg einen Antrag auf Entbindung von
der Betriebspflicht zum 28. Mai 1972.
Es kam zu einer Krisen-Besprechung in Neresheim. Es wurden ein vorläufiger
Weiterbetrieb und die Erstellung eines Gutachtens vereinbart. Das
Landratsamt Aalen beauftragte Bundesbahndirektor a.D. Dipl. Ing.
Albrecht Zahn mit der Erstellung eines Gutachtens über die
wirtschaftliche Situation der Nebenbahn Aalen Dillingen (Härtsfeldbahn).
Als ehemaliger Bundesbahner kam Zahn zu einem Ergebnis, das anders
kaum zu erwarten war:
Personenverkehr(:
) Bei Stilllegung des Betriebs auf der
Schiene wäre die beste Lösung, wenn die DB die LinieAalen
Dillingen übernehmen (
) würde. (
)
Kleingutverkehr(:...) Für das Verkehrsgebiet wäre es die
beste Lösung, wenn auch dieser Verkehr von der DB übernommen
würde. (
)
Wagenladungsverkehr(:...) Zuschüsse für die Bahn (...)
lassen sich auch vom volkswirtschaftlichen Standpunkt aus auf die
Dauer nicht vertreten. (
) Ein Teil der bisher auf der Schiene
beförderten Transporte (
) wird (
) auf die Strasse
abwandern. (
) Für andere Güter (
) besteht die Möglichkeit,
auf Bahnhöfen der DB (
) zu verladen (
)
Es wäre zu wünschen, daß anstelle der bisherigen Zuschüsse
an die Bahn bald ausreichende Mittel für die Verbesserung der
Landstrassen im Härtsfeld zur Verfügung gestellt würden.
Dieses Mal war der Wille zum Erhalt der Bahn nicht mehr gegeben. Am
19. September 1972 wurde der Antrag der WNB vom Ministerrat des Landes
Baden-Württemberg mit Auflagen genehmigt. Am 30. September
verkehrte der letzte fahrplanmäßige Personenzug. Es folgten
noch einige Abschiedsfahrten. Die letzten Güter wurden am 30.
November 1972 befördert.
Damit war die Geschichte der Härtsfeldbahn eigentlich zu Ende.
Doch aus dem Gedächtnis der Bevölkerung verschwand sie nie.
1985 gründete sich der Härtsfeld-Museumsbahn e.V., 1986
wurde in Neresheim das Härtsfeldbahn- Museum eröffnet.
Nach jahrelangen Vorarbeiten konnte am 20. Oktober 2001 die Härtsfeld-
Museumsbahn Neresheim Sägmühle feierlich eingeweiht
werden. Das Ziel, zum 100jährigen Jubiläum der Härtsfeldbahn
wieder Züge fahren zu lassen, war erreicht. Doch so richtig los
ging es eigentlich erst vor zehn Jahren am 1. Mai 2002. An diesem Tag
verkehrte nun auch Triebwagen T 33 das erste Mal nach vielen Jahren
wieder im Personenverkehr.
In den letzten zehn Jahre wurde viel geschaffen. Zum einen waren an
der Strecke Nacharbeiten auszuführen. Zum anderen wurden mit
Triebwagenanhänger 101, Personenwagen 5, Pufferwagen 155 und dem
offenen Güterwagen 303 weitere Fahrzeuge in Betrieb genommen.
Auch ein Ausbildungsverfahren wurde in Gang gesetzt und eine
beachtliche Anzahl an Mitgliedern für den Museumsbahnbetrieb
ausgebildet.
Auch die denkmalgeschützten Hochbauten der Härtsfeldbahn
konnten gesichert werden: das Viadukt bei Unterkochen wurde renoviert,
das Empfangsgebäude Aalen Härtsfeld- Güterbahnhof
konnte als Vereinsheim der Eisenbahnfreunden Aalen einer sinnvollen
Nutzung zugeführt werden und der Bahnhof Dischingen wurde
erworben und äußerlich denkmalgerecht saniert. Nebenbei
wurde ein Archiv mit Bibliothek eingerichtet. Außerdem konnte
die Attraktivität des Neresheimer Bahnhofsgeländes deutlich
gesteigert werden. In einem Anbau an das Bahnhofsgebäude wurden
Fahrkartenschalter und Toiletten untergebracht. Der ehemalige
Lokschuppen wurde übernommen und für die Zwecke der
Museumsbahn hergerichtet. Das Gelände wurde mit Bepflanzung und
Asphaltierung ansprechend gestaltet.
Zwischen Neresheim und Dischingen wurde der Themenpfad Härtsfeldbahn
mit acht informativen Tafeln eingerichtet. Weitere Tafeln stehen am
Viadukt und in Ziertheim.
Dass dies alles gelingen konnte, ist vielen Spendern, der tatkräftigen
Mitarbeit zahlreicher Freiwilliger und dem Wohlwollen und Engagement
der Gemeinden Neresheim und Dischingen, des Ostalbkreises und des
Landkreises Heidenheim zu verdanken!
Die Museumsbahn ist damit lange noch nicht fertig. Der Wiederaufbau
der 2,6 Kilometer langen Strecke von der Sägmühle zum Härtsfeldsee
läuft. Bis 2014 werden sich die Bauarbeiten wohl noch hinziehen.
Doch dies soll nur ein weiteres Zwischenziel sein. Eines Tages sollen
die Züge nochmals 2,5 Kilometer weiter bis Dischingen rollen.
Auch weitere Fahrzeuge sollen nach und nach in Betrieb gehen, darunter
auch die denkmalgeschützte Dampflokomotive 11.
Der Fortschritt dieser teilweise sehr kostspieligen Projekte ist von
der Anzahl der investierten freiwilligen Stunden und vom
Spendeneingang abhängig. Die Freude an der gemeinsamen Arbeit und
der Blick in die glücklichen Augen der Fahrgäste sind die
Motivation für die Freiwilligen, die hier ihre Freizeit
verbringen.
Drücken wir die Daumen, dass die Erinnerung in der Bevölkerung
an ihre geliebte Bahn weiterhin anhält und dass sich immer wieder
Freiwillige und Spender finden, die für einen guten Zweck etwas übrig
haben. Je mehr das sind, desto mehr kann man hier erleben. Und wer
spenden möchte, das Spendenkonto lautet: 110 015 301 bei der
Kreissparkasse Ostalb, Aalen (BLZ 614 500 50).
Jürgen Ranger
Exoten auf der Härtsfeldbahn
Probefahrten in den 1950er- und 1960er-Jahren Teil 2
Ein besonderes Kapitel in der Geschichte der Härtsfeldbahn
sind die Probefahrten mit fabrikneuen Fahrzeugen verschiedener
Hersteller in den fünfziger und sechziger Jahren des 20.
Jahrhunderts.
Im 1. Teil wurde über die Probefahrten der
Jung-Diesellokomotive, die heute wieder auf dem Härtsfeld ist,
und von Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen für Mallorca und
die griechische Peloponnes-Bahn in den 1950er Jahren berichtet.
In den 1960er Jahren wurden weitere Probefahrten mit Lokomotiven und
Triebwagen durchgeführt.
Bei all der Bauart- und Hersteller- Vielfalt hatten die Triebfahrzeuge
doch etwas gemeinsam: in ihnen steckten Turbogetriebe und oftmals auch
Kühlanlagen der Heidenheimer Voith Getriebe KG. Und der Verkauf
ins Ausland wurde über die Ferrostaal AG als Generalunternehmer
abgewickelt.
Zwar gab es auch auf anderen Strecken Probefahrten, doch aufgrund der
Gegebenheiten der Strecke und sicher auch durch die Nähe zur
Firma Voith konzentrierten sich die Probefahrten der deutschen
Eisenbahnfahrzeugindustrie - zumindest soweit sie schmalspurige
Fahrzeuge betrafen - auf die Härtsfeldbahn.
Der Zeitraum, in dem diese Probefahrten durchgeführt wurden, war
für Voith eine Epoche, in der höhere Leistungsklassen von
Turbogetrieben entwickelt und an die jeweiligen Traktionsbedingungen möglichst
optimal angepasst worden sind. Damals verdrängten kompakte, das
mechanische Wendegetriebe einschließende Turbogetriebe aufwändigere
Bauarten.
Zum Lieferprogramm gehörten damals nicht nur Turbogetriebe,
sondern auch hydrodynamische Kupplungen und Bremsen,
Nachschaltgetriebe und Kühlanlagen. So war jede Probefahrt
zugleich eine Erprobung der Komponenten von Voith.
Das erste Turbogetriebe war bereits 1932 gebaut worden. Es wurde in
einen Triebwagen der Österreichischen Bundesbahnen eingebaut und
man scheute sich nicht, dieses gleich an der starken Steigung der Überquerung
des Semmering einzusetzen.
Anfang der 1950er Jahre löste die J. M. Voith GmbH die Fertigung
von Turbogetrieben aus der Einzelfertigung von Papiermaschinen und
Wasserturbinen heraus und gründete die Voith Getriebe KG. Auslöser
für die Ausgründung der Voith Getriebe KG war die Verdieselung
bei der Deutschen Bundesbahn, die auf Grundlage der hydrodynamischen
Kraftübertragung erfolgte. Am 27. Mai 1953 wurde dafür ein
neues Getriebewerk mit einer Fertigungsfläche von 12.000 qm
eingeweiht.
Die von Voith zur Perfektion gebrachte hydrodynamische Kraftübertragung
ist neben der dieselelektrischen Kraftübertragung eine von zwei
Kraftübertragungsmethoden bei leistungsstarken
Dieseltriebfahrzeugen. Mechanische Getriebe sind für die Übertragung
solcher hohen Antriebsleistungen nicht geeignet. Die hydrodynamische
Kraftübertragung hat gegenüber der dieselelektrischen
Variante den Vorteil eines geringeren Gewichts. Allerdings ist das
Beschleunigungsvermögen auch geringer.
In der heute wieder in Neresheim befindlichen Diesel-Lokomotive D 4
befinden sich zwei vollhydraulische Getriebe des Typs L 33 yU. Das L
steht dabei für Lokgetriebe. Die erste 3 steht für die
Anzahl der Kreisläufe und damit für die Anzahl der Gänge.
Die zweite 3 gibt den Durchmesser des Drehmomentwandlers an und steht
für die Größe des Kreislaufs. Das y kennzeichnet eine
verstärkte Ausführung und das U steht für eine Bauart
mit umgekehrter Kreislaufanordnung.
Das in den Triebwagen der Härtsfeldbahn verwendete
DIWAbus-Getriebe hingegen ist eine Konstruktion, die die Leistung
sowohl hydrodynamisch als auch mechanisch überträgt: Mit
steigender Drehzahl steigt bei dieser Bauart der mechanisch übertragene
Leistungsanteil.
Das DIfferential-WAndler-Omnibus- Getriebe
wurde 1949 von Voith- Ingenieur Dr. Wilhelm Gsching für Omnibusse
entwickelt.
Die Württembergische Nebenbahnen AG (Wüna) baute diese
Getriebe erstmals in ein Schienenfahrzeug ein. Am 24. Oktober 1953
wurde auf der Schwesterbahn der Härtsfeldbahn, der normalspurigen
Strohgäubahn, der umgebaute Triebwagen T 01 mit zwei
DIWAbus-Getrieben in Betrieb genommen.
Die Verwendung von Triebwagen mit diesen Getrieben in Verbindung mit Büssing-Motoren
war deutlich günstiger als der Einsatz von Dieselloks gleicher
Leistung. Dazu konnte die Wüna ihren Ersatzteilbestand
reduzieren, denn sie setzte auch Omnibusse mit dieser Technologie ein.
In den folgenden Jahren wurden DIWAbus-Getriebe zunehmend in
Triebwagen und kleinen Industrielokomotiven eingebaut. Darunter
befanden sich auch einige der Triebwagen, die in den 1960er-Jahren auf
der Härtsfeldbahn zur Probe fuhren.
Die Fertigung bei Voith wuchs. 1957 war die Fertigung von
Turbokupplungen in das Voith-Werk Crailsheim verlegt worden. 1962
wurde die Fertigungsfläche auf 22.700 qm vergrößert
und 1964 die Fertigung von DIWAbus-Getrieben in das neue Werk Garching
bei München verlagert. Bis 1969 waren über 17.000 Loks und
Triebwagen für 72 Länder mit Voith-Getrieben ausgerüstet.
Im Laufe der Jahre konnte Voith Konkurrenten wie Maybach mit dem
Mekydro-Getriebe, Krupp und die indischen Suri-Getriebe verdrängen.
Durch den Verkauf des Lokomotiv- Herstellers MaK an Siemens verlor
Voith einen großen Kunden. Die heute in Vossloh umbenannte Firma
ging aufgrund der Konzern-Zugehörigkeit vom dieselhydraulischen
Antrieb zur dieselelektrische Traktion über. Voith wagte den
mutigen Schritt und begann damit, selbst Lokomotiven zu bauen. Mit den
Typen Maxima und Gravita agiert die Firma Voith inzwischen sehr
erfolgreich als Kompletthersteller. Die Maxima ist heute die größte
Diesellok der Welt.
(Fortsetzung folgt)
Jürgen Ranger
Infrastruktur aktuell
Stand der Arbeiten an Gleisen und Gebäuden Die Arbeiten
konzentrierten sich im Jahr 2011 auf den Baufortschritt an der
Neubaustrecke zum Härtsfeldsee. Daneben wurden zahlreiche
substanzerhaltende und verbessernde Arbeiten durchgeführt.
Centralstation Neresheim
An Weiche 2 wurde mittels neuer Schwellen der Weichenstellhebel
stabiler montiert. Gleisanlage und Bahnhofsgebäude befinden sich in
einem guten und betriebssicheren Zustand.
Die Innenrenovierung des Lokschuppens wurde fortgesetzt. Durch einen
Sturm wurde ein Lokschuppentor so stark beschädigt, dass es ersetzt
werden musste. Die seitliche Eingangstüre war abgängig und
wurde durch eine neue ersetzt.
Ein großes Bild schmückt nun das Innere der Fahrzeughalle. Es
zeigt den Museums-Dampfzug vor der beeindruckenden Kulisse des Klosters
Neresheim.
Mit der Renovierung eines Werkstattraums wurde begonnen.
Neresheim Sägmühle
Die Hauptuntersuchung der Egaubrücke wurde abgeschlossen.
Der Vegetationsrückschnitt wurde erstmals teilweise durch ein
Unternehmen durchgeführt.
Wiederaufbau der Strecke Sägmühle Katzenstein
Der Schienenstrang wurde bis kurz vor die Egaubrücke zwischen
Iggenhausen und dem Härtsfeldsee vorgestreckt.
Über 800 altbrauchbare Schwellen sind von der Oberrheinischen
Eisenbahn- Gesellschaft beschafft worden. Einige davon wurden bereits
eingebaut.
Beim zukünftigen Haltepunkt Iggenhausen wurde durch die Firma Weiss
ein weiterer Bahnübergang eingebaut.
Als große Hürde erweist sich die Brücke über die
Egau. Die Widerlager müssen grundlegend erneuert und die
eigentliche Brücke mit zwei Fluchtwegen ausgestattet werden. Um die
Kosten von über 100.000,- Euro aufbringen zu können, wurde
eine Spendenaktion ins Leben gerufen. Ab einer Spendenhöhe von
100,- Euro wird ein dekorative Brückenbaustein- Urkunde
ausgestellt.
Im Rahmen der Sommeraktion Aalen unter Dampf wurden zwei
Gleisjoche montiert, auf denen zwei Wagen darunter Ow 301
in der Aalener Fußgängerzone präsentiert wurden.
Fahrzeugbestand aktuell
Stand der Arbeiten an unseren Fahrzeugen
Dampflokomotive 11
(ME 3710/1913)
Lok 11 soll wieder dampfen!
Die Arbeiten am Rahmen dauerten bis zum 12. Februar 2011. Dann wurde
der in frischem rot und schwarz glänzende Rahmen wieder auf die
frisch profilierten Achsen gesetzt.
Danach ging es mit der Zerlegung des Kessels und dem Aufbau des
Kohlenkastens weiter. Während der Kohlenkasten völlig neu
aufgebaut werden muss, sollen möglichst viele Teile des Kessels
wieder verwendet werden. Dies sind leider nur wenige Teile des
Langkessels sowie ein großer Teil des Stehkessels.
Die noch verwendbaren Teile des Kessels sind inzwischen in Darmstadt.
Dort gibt es Maschinen, die man zum Kesselbau benötigt.
Dampflokomotive 12 Liesele
(ME 3711/1913)
Im Winter 2010/2011 wurden die Stehbolzen des Kessels getauscht und
die Achsen neu profiliert. Dazu musste die Lok weitgehend zerlegt
werden. Rechtzeitig zum Saisonbeginn 2011 ging sie wieder in Betrieb.
Triebwagen T 33
(Wismar 20233/1934, Modern. 1964)
Eine Seite des Wagenkastens wurde neu lackiert.
Der Triebwagen ist betriebsfähig.
Triebwagen T 37 Messias
(MAN 145169/1960)
Die Aufarbeitung des Wagenkastens und des Rahmens wurde fortgeführt.
Diesellokomotive D 4 JUMBO
(Jung 12022/1954)
An der Lokomotive stehen nun nur noch wenige Arbeiten zur
Vorbereitung der Abnahme an.
Triebwagenanhänger TA 101
(Herbrand 1901, Modern. 1955)
Der Wagen ist betriebsfähig.
Teile des Daches wurden neu lackiert.
Triebwagenanhänger TA 103
(Herbrand 1901, Modern. 1955)
Triebwagenanhänger TA 253 und TA 254
(SIG 1892, 1889)
Die Sitzpolster des TA 254 wurden ausgebaut. Die Sitzbezüge
wurden mit authentischem Stoff erneuert.
Personenwagen HMB 1
(ME 1896)
Der Wagen ist betriebsfähig.
Der Wagenkasten und die Fensterrahmen wurden abgeschliffen und neu
lackiert.
Personenwagen HMB 2
(ME 1896, Modern. 1927)
Personenwagen HMB 4
(ME 1898)
Personenwagen HMB 5
(Herbrand 1909)
Der Wagen ist betriebsfähig.
Personenwagen HMB 6 (SIG 1888, Fahrgestell)
Personenwagen HMB 7
(SIG 1888)
Der Wagen ist betriebsfähig.
Bedeckter Güterwagen Gw 153, Pufferwagen Gw 155, offener Güterwagen
303
(Kelsterbach 1901)
Die Güterwagen sind betriebsfähig.
Hilfspackwagen 154 (Fahrgestell) und Bedeckter Güterwagen Gw
156
(Kelsterbach 1901)
offener Güterwagen Ow 301 (Kelsterbach 1901)
Der Wagen war als erster aufgearbeiteter Güterwagen bereits beim
Wiederaufbau der Museumsbahnstrecke eingesetzt worden. Nun steht nach zwölf
Jahren eine umfangreiche Hauptuntersuchung an.
Rungenwagen Rw 322
(Herbrand 1899)
Die Aufarbeitung des Rahmens wurde fortgesetzt. Die Holzbeplankung
des Wagens wurde vormontiert.
Rollböcke 2, 5, 6, 8 und 24
(ME 1897 - 1912)
Die Rollböcke 2 und 5 sind betriebsfähig.
Vorbau-Schneepflug
(für T 30/T 31)
Arbeitsgeräte:
Schotterwagen Ommt 184
(Talbot 1952)
Rollwagen Ua 9801
(Chur 1915)
Die schweizerische +GF+-Kupplung wurde abgebaut. Der Wagen kann nun
mit Kuppelstange gekuppelt werden. Die Bremsanlage wurde auf das
System der Härtsfeldbahn angepasst.
Arbeitswagen Xw 209
(Fuchs 1950 / SSB 1969)
Handhebeldraisine
Drei Gleis-Stopfmaschinen
Radlader, Mobilkran, VW-Transporter
· Termine 2012
Betriebstage |
Siehe Faltblatt Fahrplan 2012. |
17. März |
Generalversammlung
im Gasthof Zur Krone, Neresheim |
1. Mai |
Saisoneröffnung |
17. Mai |
Tag der offenen Lokschuppentür
Mit bewirtschaftetem Lokschuppen |
13.-15. Juli |
Vereinsausflug
auch für Nichtmitglieder! |
11./12. August |
Neresheimer Bahnhofshocketse
Oldtimer-Treffen, bewirtschafteter Lokschuppen, Tombola, Andenken-
und Infostände u.v.m. |
9. September |
Tag des offenen Denkmals
Öffnung des Bahnhofs Dischingen |
20. Oktober |
Neresheimer Lichternacht |
1. Dezember |
Jahresabschlussfeier
im Landgasthof Läuterhäusle |
9. Dezember |
Nikolausfahrten |
· Mitmachen!
Wer sich für das Mitmachen interessiert, meldet sich bei einem
der Arbeitseinsätze mittwochs gegen 18 Uhr oder samstags gegen 13
Uhr auf dem Bahnhofsgelände.
· Mitgliedschaft
Als Mitglied im Härtsfeld-Museumsbahn e.V. helfen Sie mit, die
Erinnerung an die Härtsfeldbahn zu bewahren. Wenn Sie Mitglied
werden möchten füllen Sie bitte die Beitrittserklärung
aus und lassen Sie sie uns zukommen. Mitglieder können uns Änderungen
mit der Beitrittserklärung mitteilen.
· Jahresmitgliedsbeiträge
Jugendliche bis 16, Schüler, Rentner, Behinderte: |
30,- Euro |
Erwachsene: |
40,- Euro |
Familien: |
50,- Euro |
· Spenden und Gleisbausteine
Die Erhaltung der historischen Fahrzeuge und der Wiederaufbau
der Strecke Sägmühle Katzenstein (Härtsfeldsee)
sind nur durch Spenden möglich.
Spenden an uns sind absetzungsfähig. Für Spenden über
50,- Euro erhalten Sie eine Spendenbescheinigung. Bitte überweisen
Sie Spenden nur an: Härtsfeld-Museumsbahn e.V., Konto-Nr. 110 015 301,
Bankleitzahl 614 500 50 bei Kreissparkasse Aalen.
Verwendungszweck: Spende HMB.
Bei Spenden zum Wiederaufbau der Strecke geben Sie bitte Spende
HMB Gleisbausteine an. Mit 25,- Euro erwerben
Sie einen Meter Gleis. Sie erhalten dafür eine dekorative
Gleisbaustein-Urkunde.
· Vereinskonten
Konto-Nr. 110 015 301, Bankleitzahl 614 500 50 bei der
Kreissparkasse Aalen.
Konto-Nr. 829 463, Bankleitzahl 632 500 30 bei der Kreissparkasse
Heidenheim.
· Adressen Härtsfeld-Museumsbahn e.V.
Vereinssitz, Betriebsgelände:
Dischinger Straße 11, 73450 Neresheim
Tel./Fax: 0 73 26 / 57 55 (während den Arbeitseinsätzen)
Geschäftsstelle:
Postfach 9126, 73416 Aalen
1. Vorsitzender Werner Kuhn
Tilsiter Str. 35, 73432 Aalen
Tel./Fax: 0 73 61 / 8 75 87, Mobil: 01 72 / 9 11 71 93
2. Vorsitzender Thomas Schmeißer
Hülenstr. 2, 89567 Sontheim
Tel.: 0 73 25 / 88 99
Internet-Homepage: http://www.hmb-ev.de
· Mitarbeiter am Härtsfeldbahn-Anzeiger
Werner Kuhn, Jürgen Ranger, Dr. Bernhard Winkler
Beiträge sind herzlich willkommen!
Druck: Druckerei Bairle GmbH, Dischingen |